Transporturile şi telecomunicaţiile. calea ferată. poşta. telegraful. telefoanele.

TRANSPORTURILE ŞI TELECOMUNICAŢIILE.

CALEA FERATĂ. POŞTA. TELEGRAFUL. TELEFOANELE.

  

De prof.Dr. Dorin Stănescu (extras din vol. II, al Marii Cărţi a Ploieştiului, in press)

 

 

Consideraţii generale

 

O istorie a transporturilor la Ploieşti începe, desigur, cu o prezentare a elementelor care au favorizat, sau dimpotrivă au încetinit,de-a lungul unor perioade istorice diverse, dezvoltarea habitatului uman de aici. Dincolo de factorul primordial,  cel  geografic, esenţiali în dezvoltarea unei aşezări sunt o multitudine de alţi vectori, precum cei generaţi de contextul economic şi politic, de resursele naturale, demografice, care determină, pentru o perioadă de timp mai scurtă sau mai lungă, traiectoria unei localităţi. Analiza noastră se va desfăşura pe parcursul a două mari perioade: transporturile în era preindustrială şi transporturile în era industrială.

Pentru primele secole ale istoriei ploieştene, drumurile, componentele geografice nu reprezintă în mod neapărat, esenţial, cauza ascensiunii oraşului, aşezarea geografică favorabilă nefiind, în opinia noastră, un element determinant în dezvoltarea Ploieştiului în secolele XVI-XVIII. Şi lucrul acesta se observă cel mai bine, dacă ne uităm pe rutele comerciale ale vremii: drumurile spre Târgovişte sau Bucureşti nu exercită un impact major asupra dezvoltării economiei locale, favorizând alte zone învecinate. Aşa se şi explică startul mai bun al târgurilor medievale Gherghiţa şi Târgşor,  în secolele XV-XVIII, iar legăturile dinspre Transilvania spre  Dunăre şi mare trec prin Vălenii de Munte şi Bucov -  pe vestitul drum al sării,  şi nu exclusiv prin Ploieşti. Esenţială se dovedeşte a fi, în cazul Ploieştiului, decizia politică a lui Mihai Viteazul, care acordă şi funcţia administrativă a aşezării de târg domnesc, atribut derivat tot din aceeaşi decizie a factorilor politici ai perioadei mai sus amintite.

Sigur că transporturile, drumurile, sunt vitale pentru  Ploieşti şi pentru orice aşezare umană, în general,  mai ales pentru evoluţia lor ulterioară, însă ponderea lor în dezvoltarea  localităţii este mică la începuturi. Cu toate acestea prima atestare a aşezării o găsim, aşa cum s-a arătat în partea consacrată istoriei, în 1503, în registrele Braşovului, în care apare numele unui căruţaş ploieştean, Radu.

 Mobilitatea începe să devină  esenţială, în această situaţie, furnizând posterităţii o informaţie  semnificativă pentru cunoaşterea trecutului oraşului.

Iată, aşadar, că o poziţionare excelentă din punct de vedere geografic nu este un factor neapărat determinant pentru dezvoltarea unei localităţi, cel puţin pentru primele secole ale evului mediu, cum este cazul Ploieştiului. Doar schimbarea realităţilor economice a modificat traiectoria iniţială  a oraşului. Ieşirea spaţiului românesc din statutul de economie închisă şi intrarea sa în circuitul comercial european, fapt care are loc, conform unei recente analize[1],  undeva după 1830, avea să se dovedească unul dintre vectorii take - off-ului ploieştean, iar un rol însemnat l-a avut şi afluxul  important  al unor resurse umane,  cu o etnicitate diversă, conexată la ocupaţiile care generau dezvoltare: comerţ, industrie, meşteşuguri, profesii liberale, sau realizarea unor căi rutiere de tip european.

Toate aceste înnoiri au provocat o ireversibilă reaşezare a ierarhiei economice în spaţiul prahovean: târgurile înfloritoare de la Gherghiţa şi Târgşor decad pentru totdeauna, iar ultima victimă este Bucovul, aflat în apropierea Ploieştilor, care, în 1845, apune odată cu desfiinţarea  prin lege a judeţului Saac, a cărui capitală a fost începând de la 1780.

Ploieştiul a fost, astfel, marele câştigător al schimbărilor economice. Abia acum  adepţii teoriei determinismului geografic pot fi mulţumiţi. Poziţionarea oraşului pe rutele spre Ardeal[2]  este în deplină consonanţă cu aspiraţia societăţii româneşti de orientare spre Occident, iar deschiderea spre Moldova  accentuată după Unirea de la 1859, conturează o a doua axă  rutieră – cea a estului  oraşului. Ca atare este nevoie de conexiuni - drumuri - cu spaţiul Occidental, dar şi cu zona Moldovei. Iar drumurile de la Bucureşti spre Ardeal trec  şi pe la Ploieşti. O multitudine de resurse sunt alocate de statul român acestui deziderat – un drum/drumuri care să lege capitala şi implicit fluxurile de mărfuri din arealul învecinat, de Europa Centrală şi de Vest.  Şi toate aceste resurse îşi spun hotărâtor cuvântul în evoluţia economică, socială, politică a localităţii.

 Construcţia drumului naţional (D.N.1. de astăzi) Bucureşti-Ploieşti-Braşov, la mijlocul secolului al XIX-lea se dovedeşte a fi crucială pentru conturarea unei noi traiectorii de dezvoltare economică a oraşului. O astfel de lucrare avea să genereze o spirală a dezvoltării: după drumul pietruit, s-au succedat introducerea telegrafului, a căii ferate, i-au urmat crearea unor fabrici, întreprinderi, care să menţină funcţională această infrastructură. Marile lucrări au cauzat un exod intern  şi extern al forţei de muncă de la sat la oraş, din centrul şi vestul Europei în arealul ploieştean şi nu numai. Ele au contribuit la dezvoltarea sectorului construcţiilor, serviciilor, impuse de necesităţile unui aport de populaţie care depăşea posibilităţile infrastructurii existente în Ploieşti.

În a doua jumătate a secolului al XIX-lea, dezvoltarea economică a Ploieştiului se datorează nu numai  industriei petroliere, aşa cum s-a arătat în capitolul respectiv, ci şi marilor lucrări de infrastructură, de modernizare, iniţiate de statul român. Industria petrolieră  este datoare, fără îndoială, agriculturii, căilor ferate[3], celorlalte ramuri economice şi tipuri de transport, care-i susţin  bazele dezvoltării de mai târziu.

Precum în toată Europa, la Ploieşti, secolul al XIX-lea este în integralitate secolul drumurilor, al căii ferate[4]. De altfel, la scară continentală, construcţia căilor ferate este prima mare şi semnificativă acţiune antropică asupra naturii. Toate aceste lucrări de infrastructură,  drumurile nou deschise, generează o reaşezare puternică a vieţii economice din spaţiul prahovean: activitatea economică principală - agricultura se adaptează rapid celor două comandamente ale epocii: aprovizionarea urbană şi exporturile către spaţiul central european. Marii proprietari agricoli, din arealul învecinat oraşului, exploatează la maxim această oportunitate reconfigurându-şi producţia şi  diversificându-şi produsele, în funcţie de cererea externă şi de cererea internă din spaţiul urban[5]. De prosperitatea oraşului se leagă, într-o ţesătură de interdependenţă, toată zona rurală din sudul şi centrul judeţului Prahova.

Ploieştiul  celei de a doua jumătăţi a secolului al XIX-lea  este străbătut de două mari drumuri  exprimate prin două axe:  sud - nord, o adevărată axă a legăturilor exterioare (drumul naţional  spre Bucureşti şi Braşov) şi  est-vest, o axă a interiorului care face legătura cu spaţiul rural şi cu zona Moldovei. De-a lungul acestor axe au fost plasate  şi căile ferate ridicate în vremea domniei lui Carol I. Oraşul în sine, din punct de vedere urbanistic, se subsumează acestor axe: el înghite sate care  până nu de mult îi fuseseră vecine: Rudu, Mimiu, îşi devorează propria zonă agricolă periferică, iar aceste acţiuni se datorează construcţiei căii ferate Bucureşti-Ploieşti-Buzău. Efectele edilitare nu se opresc doar în secolul XIX, ele continuând şi în secolul următor, prin deschiderea altor  rute şi staţii feroviare.

Exploatarea  intensivă a resurselor  de materii prime  existente în zonă a determinat ca, pe întreg parcursul secolului al XX-lea, poziţionarea geografică să favorizeze dezvoltarea Ploieştiului. În prezent, construirea autostrăzii Bucureşti- Ploieşti, cu perspective de conectare la cele din Transilvania şi Ungaria, includerea Ploieştiului pe traseul feroviar şi rutier al Coridorului IX Paneuropean, precum şi recentele propuneri privind devierea traseului  rutier al coridorului IV

de la Sibiu-Piteşti-Bucureşti, la Sibiu – Făgăraş – Comarnic - Ploieşti - Bucureşti[6]   reprezintă elemente care pot asigura perspective de menţinere a oraşului ca un centru  economic important.

 

TRANSPORTURILE LA PLOIEŞTI

 

Transporturile  rutiere  cu tracţiune animală şi transportul cu autovehicule

 

În era preindustrială, transporturile au un patern comun în mai toată Europa: transportul în interiorul oraşelor  se desfăşoară sub semnul unei unei coexistenţe între pietoni, călăreţi, căruţe trase de cai, boi  sau măgari, iar nimeni nu este deranjat de faptul că vitezele de deplasare sunt diferite[7] şi, evident, viteza  epocii este una  redusă[8], un imobilism prezent pe o mare durată de timp, care se sfârşeşte odată cu apariţia căilor ferate.  Precum toate aşezările epocii, Ploieştiul nu face excepţie, înscriindu-se în coordonatele de mai sus. Încă de la apariţia aşezării, la începutul evului mediu, transportul, sau cărăuşia, cum mai era numit în epocă, reprezenta una dintre ocupaţiile  practicate de locuitorii Ploieştiului. Pe măsura evoluţiei economice şi politice a Ploieştiului, această îndeletnicire a ajuns să se dezvolte cantitativ prin creşterea aportului de produse introduse în sistemul schimburilor comerciale al perioadei, cât şi prin diversificarea sa, sub aspectul  transportului de persoane, aflat, multă vreme, într-un stadiu precar.

Dacă ne referim la  secolele XVI-XVIII, majoritatea activităţilor de transport sunt cele lucrative - în special cele legate de comerţ. Pe măsura ieşirii societăţii româneşti din imobilitatea medievală,şi  a creşterii productivităţii, care permite ca surplusul să fie introdus pe piaţă, cărăuşia,  a devenit o ocupaţie stabilă şi nu sporadică. Transportul mai are o caracteristică,  dacă ne referim la componenta de serviciu public: acesta este aproape inexistent până în primele decenii ale secolului al XIX-lea, iar când apare este destul de redus, întrucât elitele deţin propriile mijloace de deplasare, fie trăsura, şi, mai târziu, automobilul, iar majoritatea populaţiei se deplasează pe jos pe distanţe medii între 1-5 km, iar cu căruţa pe distanţe mai lungi.

Oricum, călătoria  este apanajul unei categorii dinamice, întreprinzătoare, dar mai ales curajoase, dacă ne raportăm la nesiguranţa drumurilor, pe care circulă hoţii sau armatele marilor puteri, aflate pe aici, în secolele XVIII- XIX, în  diverse contexte istorice. 

Doar câteva ştiri ne indică prezenţa cărăuşilor în viaţa ploieşteană până la jumătatea secolului al XIX-lea: în 1503, apoi abia la 1543, 1545 (când sunt enumeraţi cărăuşii ploieşteni - Tudor, Avrut,  Drăghici, Neagu)[9], odată cu  încercările de pionierat de organizare a unor servicii de transport călători  de la sfârşitul secolului al XVIII. Cu timpul, transporturile se diversifică şi induc în societatea românească sentimentul de stabilitate şi de ieşire treptată a oamenilor de sub vremuri.   

În perioadele următoare, cărăuşia se dezvoltă pe măsura creşterii populaţiei, a intensificării schimburilor comerciale, încurajate şi de climatul politic care intră pe un trend favorabil dezvoltării. Aceeaşi catagrafie din 1838 indică prezenţa la Ploieşti a unui număr de 42 de căruţaşi, în majoritate români (unul este ungurean, doi bulgari şi unul ţigan), a unui chirigiu şi a 21 vizitii[10]. Deschiderea spaţiului economic, reformele modernizatoare ale statului conduc la o amplificare a fenomenului de transport pe distanţe mici şi medii. Acest fenomen devine unul cu implicaţii semnificative antrenând un număr însemnat de locuitori, din satele învecinate oraşului, care, dispunând de atelaje proprii, vin şi îşi valorifică produsele agricole. Oborul şi ulterior zona pieţei centrale,  asigură spaţiul schimburilor, care păstrează, pentru o bună bucată de timp, izul balcanic al oraşului, în contrast cu tendinţa de  modernizare şi europenizare a aşezării.

În acelaşi timp, secolul al XIX-lea a marcat şi dezvoltarea unor servicii de transport interurban de călători[11], prin introducerea curselor regulate ale diligenţelor, serviciu concesionat de către stat unor antreprenori. Remarcabilă s-a dovedit acţiunea lui Franz Korner  care, în aprilie 1848, a organizat şi pus în circulaţie o cursă poştală între Braşov-Ploieşti-Bucureşti. Acest fapt a fost posibil după ce, în 1846, inginerul francez Leon Lalanne a executat şoseaua Bucureşti – Predeal. Diligenţele au funcţionat până către sfârşitul secolului al XIX-lea, când au fost înlocuite de trenuri[12]. Dacă acestea reprezentau mijloace de deplasare pe distanţe mai mari, în interiorul oraşului au apărut şi birjele, care aveau puncte fixe de unde preluau clientela: sediile administraţiei, hotelurile, hanurile centrale, zonele comerciale importante ale oraşului. Acest serviciu avea un caracter elitist, fiind adresat clasei de mijloc (paradoxal, el a avut o viaţă lungă, ultimul birjar fiind consemnat, în Ploieşti, undeva la sfârşitul anilor ’60). Mai menţionăm faptul că prima cursă regulată urbană de transport călători este înfiinţată aici, la Ploieşti, în 1871, de către Direcţia Telegrafului şi Poştelor, care folosea un omnibus pentru a „face transportul persoanelor din oraşu la gară şi viceversa[13].

 Dezvoltarea oraşului, după 1900, a dus şi la apariţia automobilelor, cumpărate din străinătate de către persoane, companii prospere. Numărul lor era relativ mic, acestea aparţinând  protipendadei oraşului, marilor companii petroliere, sau administraţiei locale. Transportul rutier cu automobilele avea să se dezvolte după 1930, prin crearea unui serviciu public de transport călători, aspect pe care l-am analizat în volumul I al Marii Cărţi a Ploieştiului. Consemnăm  doar faptul că, începând cu 1934, pe măsura organizării în paralel de către CFR a unui serviciu de autobuze pentru destinaţii exterioare Ploieştiului, către diferite puncte din judeţ sau către Bucureşti  o serie de staţii de autobuz, iniţial situate în zona hotelurilor din centrul oraşului, iar de la sfârşitul anilor ’50, în vecinătatea Gării de sud şi a celei de nord a autogărilor, care, o lungă perioadă de timp, până la începutul anilor 1990, au fost deservite  de autobuzele Întreprinderii Regionale de Transport Auto Călători –  IRTA. Din cele două autogări ale Ploieştiului plecau curse spre toate localităţile judeţului transportând muncitorii navetişti, care lucrau în cadrul numeroaselor întreprinderi de pe raza oraşului. Lor li se adăugau elevii şi studenţii veniţi să studieze la unităţile de învăţământ preuniversitar şi universitar ploieştean, ori cetăţenii din localităţile judeţului, care veneau la instituţiile administrative, medicale, juridice etc.

 

Transporturile feroviare

 

Caracteristici ale transportului feroviar în Ploieşti şi  judeţul Prahova

 

Decizia de construire a căilor ferate în spaţiul prahovean şi ploieştean a avut ca punct de pornire  lobby-ul exercitat de ploieşteni, pe lângă decidenţii politici, pentru ca oraşul lor să nu fie ocolit de calea ferată.  Dezbaterea politică pe marginea selecţiei traseului căilor ferate a fost una intensă, ea a divizat politicienii vremii interesaţi ca traseele liniilor ferate să nu le ocolească oraşele unde locuiau, sau moşiile ai căror proprietari erau.  Aceste intervenţii veneau  din credinţa omului secolului al XIX-lea în  tehnică şi în progres, văzute drept panacee ale dezvoltării şi ieşirii din imobilismul medieval, în fine, ca să-l cităm pe Rudyard Kipling, transportul însemna civilizaţie[14], iar calea ferată era un vârf de lance al civilizării şi progresului. O bogată literatură de specialitate[15] conchide că, în secolul al XIX-lea, căile ferate aveau drept de viaţă şi de moarte asupra dezvoltării unor aşezări, sau cel puţin aşa credeau trăitorii acelei epoci. Jean Baudrillard, de pildă,  aprecia că: „Mesajul căilor ferate nu îl reprezintă nici cărbunele utilizat, nici călătorii pe care-i transportă, ci o viziune despre lume, un nou statut urban”[16].

Construirea sistemului de căi ferate din judeţul Prahova, ca parte integrantă în sistemul feroviar naţional şi internaţional, a influenţat funcţionarea şi exploatarea acestuia după o serie de parametri care au trebuit să ia în calcul numeroase elemente pe care le vom prezenta mai jos.  Construirea reţelei, exploatarea şi traficul feroviar s-au pliat după realităţile geopolitice ale perioadei 1870-2012, acest fapt observându-se inclusiv după direcţiile  traficului, în special ale celui de mărfuri pe calea ferată:  până în  preajma Primului Război Mondial, acesta era orientat către Dunăre şi portul Constanţa, după 1918 spre Transilvania[17], din 1945 spre frontierele răsăritene, pentru ca, la sfârşitul anilor '90, să se reorienteze spre Transilvania. Fluxul de călători sau de mărfuri a fost, de asemenea,  determinat de realităţi incontestabile, precum vecinătatea cu centre urbane cu funcţii administrative, politice, sau economice. Exemplificăm aserţiunile de mai sus luând în analiză transportul de călători, care,  în mod evident, a fost determinat de vecinătatea judeţului Prahova cu Bucureştiul, capitala ţării, sau cu frontiera spre Transilvania, existentă până la crearea României Mari.

Ploieştiul a devenit un nod  feroviar major datorită  amplasamentului geografic deosebit de favorabil, la care ulterior s-a adăugat şi condiţia sa de  centru industrial de primă mână al ţării. Poziţia geografică  s-a dovedit din nou importantă, inclusiv după aderarea României la Uniunea Europeană, când Ploieştiul este situat la intersecţia coridoarelor de tranzit paneuropean IV şi IX, fapt care a însemnat alocarea unor fonduri  însemnate pentru reabilitarea căii ferate.    Sinaia a fost o altă aşezare care a determinat fluxul de călători, într-o dublă calitate, de centru politic, până în 1947, fiind reşedinţa  suveranilor,  dar şi  cel mai important centru turistic  de pe Valea Prahovei.

            Prezenţa acestor aşezări urbane cu mari concentrări demografice a generat  un trafic important de călători: oameni de afaceri, muncitori, care se îndreaptă spre numeroasele unităţi industriale,  au fost constantele acestui flux, la care se adaugă participanţii la congrese, reuniuni politice,  culturale (este cazul  Universităţii Populare înfiinţate de istoricul Nicolae Iorga la Vălenii de Munte), sau cei dornici să-şi petreacă vacanţele în arealul prahovean.

Aşezarea căilor ferate în spaţiul prahovean a determinat o nouă distribuire a forţelor de producţie[18],  generând concentrarea activităţii economice în cinci zone: Ploieşti, Câmpina, Slănic, Vălenii de Munte, Mizil, la care s-au adăugat centrul administrativ - turistic  Sinaia şi centrul de tranzit Predeal. Această distribuţie a fost favorizată şi de repartiţia resurselor naturale din zonele de câmpie sau montane, dar în acelaşi timp a fost şi principala cauză a evoluţiei sau involuţiei unui centru în timp.

Transportul de mărfuri din aceste centre economice a avut elementele specifice unui asemenea tip de serviciu: inegalitatea şi inconstanţa  curenţilor de mărfuri precum şi  fluctuaţii sezoniere. Structura sa a fost determinată în mod evident de resursele naturale existente, de ramurile economice reprezentative ale zonei (industria extracţiei şi prelucrării petrolului, a sării, lemnului, agricultura), de mărimea parcului de vagoane şi locomotive care a trebuit să răspundă acestor exigenţe.  În acelaşi timp, trebuie precizat că acesta s-a supus realităţilor economice care au determinat ca  transporturile de mărfuri pe calea ferată să cedeze supremaţia transporturilor auto, ajungându-se ca, în perioada 1980-1989, transporturile auto să deţină 86% din traficul de mărfuri desfăşurat în ţară[19], iar trendul continuă şi în prezent.

 Concentrarea unei mase însemnate a populaţiei în aceste zone, precum şi existenţa unei multitudini de unităţi economice într-un areal relativ mic au generat un mare avantaj: costuri reduse de exploatare.

Proiecte şi studii  pentru construirea căilor ferate

la Ploieşti şi în judeţul Prahova între 1854-1940

 

O analiză a proiectelor propuse, a dezbaterilor pe marginea construirii liniilor de cale ferată în Ploieşti şi Prahova ne impune o serie de precizări: există un decalaj, o defazare de patru decenii a spaţiului românesc faţă de cel occidental[20];  elaborarea proiectelor, dezbaterile politice şi construcţia căilor ferate se întind între 1855-1879, pentru liniile magistrale, care tranzitează Ploieştiul spre Ardeal şi Moldova, şi între 1880-1948, pentru liniile secundare spre Slănic, Slobozia, Vălenii de Munte, Târgovişte; durata îndelungată a dezbaterilor, dar şi a execuţiei liniilor ferate  este generată de doi factori: disputele politice intense privind alegerea traseelor şi lipsa banilor; la care se adaugă modalitatea de construire a căilor ferate - aceea a concesionării. 

Precum întreaga societate românească, societatea ploieşteană simţea nevoia  acută a modernizării, iată mobilul presiunii  exercitate  de ploieşteni prin intermediul parlamentarilor lor şi nu numai pentru ca oraşul să fie introdus pe ruta căilor ferate. Argumentele lor au găsit ecou, fiind favorizate de o serie întreagă de factori şi conjuncturi fericite.

Războiul Crimeei (1854-1856) a marcat impunerea definitivă a drumului Bucureşti-Ploieşti-Predeal-Braşov, ca o rută strategică importantă pentru interesele Imperiului Austro-Ungar. O dovadă a acestei decizii este construirea, în 1854, a liniei telegrafice Bucureşti-Ploieşti-Predeal de către specialişti austrieci[21] şi organizarea unui serviciu poştal pe această rută, care a funcţionat, în paralel cu poşta românească, până la 31 martie 1869[22].

Primul proiect privind construcţia unei căi ferate la Ploieşti este formulat în 1855[23] de către Camera de Comerţ şi Industrie din Braşov care, pe fondul ocupaţiei militare austriece, solicită stărostiei austriece de la Ploieşti să identifice posibile colaborări cu mediul de afaceri ploieştean, pentru a se construi o cale ferată de la Braşov la Ploieşti. Această linie ferată ar fi servit interesele negustorimii braşovene şi nu numai, de a accede la porturile dunărene, de la Girugiu şi Brăila. În 1856, aceeaşi Cameră de Comerţ şi Industrie  reia proiectul de construire a unei linii, de data aceasta pe ruta: Predeal- Ploieşti- Buzău-Brăila, care să se ramifice de la Ploieşti spre Bucureşti şi Giurgiu, unde viziunea braşovenilor continua cu legarea acestei linii de o altă linie Rusciuc-Varna, a cărei concesiune sperau să o obţină de la Imperiul Otoman. Un promotor aparte al liniei Bucureşti-Ploieşti-Predeal-Braşov a fost George Bariţiu, devenit plenipotent al districtului Braşovului în cestiunea drumurilor de fier[24]. El este autorul mai multor memorii şi broşuri[25] în care susţine că cea dintâi linie de drum ferat, care să se clădească în România nu poate fi alta decât  Giurgiu-Bucureşti-Ploieşti-Buzău…[26] Aceste proiecte nu aveau să se materializeze  însă prea curând.

Semnificativ este faptul că şi în societatea românească se conştientizează necesitatea construirii căilor ferate. Astfel, în 1856, într-un context politic delicat, domnitorul Barbu Ştirbey ordonă efectuarea unor studii pentru construirea de linii ferate, iar în acest scop a fost angajat inginerul austriac Franz Dimmer pentru proiectarea liniei drumului de fier din Principatul Românesc fiind hotărâtă a se face dela un punct al hotarului Transilvaniei pe unde se va înfăţişa mai multă înlesnire în avantajul lucrării… prin Ploieşti şi prin Bucureşti…[27]  

Dimmer a mers pe teren, a efectuat o serie de măsurători, a amplasat semne pentru a marca posibilul traseu pentru calea ferată, iar la sfârşit a înaintat un raport al activităţii sale către Ministerul din Lăuntru. Plecarea domnitorului de la cârma ţării a însemnat şi abandonarea proiectului, iar marcajele inginerului austriac, aşa cum reiese dintr-o constatare a autorităţilor locale, au fost distruse de natură, sau luate de  localnici[28]. 

Câţiva ani mai târziu, în 1859, Ion Ghica avea să propună un plan al unui sistem naţional feroviar[29], care prevedea realizarea unei axe longitudinale, care se conecta la reţelele austriece, iar Ploieştiul era şi el parte componentă a acestui plan.

Alexandru Ioan Cuza iniţiază, la începutul domniei sale, o serie de negocieri cu compania Barkley pentru construirea prin concesiune[30] a  unor linii de căi ferate, iar câţiva ani mai târziu se ajunge la un acord cu guvernul Ion Ghica pentru construirea unor linii magistrale care cuprindeau pe ruta lor şi Ploieştiul.

Poate cel mai inedit proiect feroviar, în fond, o reflecţie a imaginarului privind căile ferate în spaţiul românesc, a fost crearea, în 1861, a Societăţii Naţionale de Drumuri de Fier de către un grup de investitori: logofătul Ioan Oteteleşanu, principele George Ştirbey, care îşi propuseseră crearea unei linii ferate Giurgiu-Bucureşti-Ploieşti- Telega-Slănic. Scopul acestei întreprinderi era valorificarea sării de la salinele de la Slănic. S-a solicitat statului concesionarea acestei linii, printre obligaţiile asumate de concesionari erau şi acelea ale transportului gratuit al funcţionarilor statului, a armatei, corespondenţei oficiale. Ceea ce era aparte în acest proiect era faptul că vagoanele urmau să fie trase de cai[31]. Ca atare, guvernul a socotit acest proiect neserios şi l-a respins.

Anul următor, un alt proiect de concesiune a fost  propus de prinţul Brâncoveanu, care şi el prevedea ca traseul căilor ferate să treacă prin Ploieşti. Dezbătută  şi aprobată în Parlament, această concesiune, deşi nematerializată din lipsa banilor, a avut meritul de a imprima în conştiinţa  întregii clase politice necesitatea ca rutele feroviare să cuprindă şi Ploieştiul.

 O altă concesiune înaintată guvernului a fost aceea a unui francez - A. Dumont, în 1863. Acesta propunea o linie Bucureşti-Ploieşti-Slănic, dar, precum alte planuri de concesiune, şi  aceasta a eşuat.

Toate aceste proiecte prezentate mai sus, nu s-au putut materializa dintr-un singur motiv: lipsa capitalurilor care să finanţeze construcţia căilor ferate. Se impune precizarea că modelul finanţării private a căilor ferate, aşa cum s-a întâmplat în alte state europene, nu era viabil la noi. Lipsa unei industrii naţionale, a capitalului autohton, a specialiştilor, statutul juridic internaţional al Principatelor Unite au fost cauzele care au întârziat construirea căilor ferate. Aici nu veneau decât capitalurile speculative.

Cel mai important studiu, dar şi proiect, al epocii care precede construirea căilor ferate este cel realizat de inginerul francez Eugene Henry Gavand. Însărcinat de guvernul român cu studiul traseului căilor ferate, el  se deplasează pe teren în Prahova, la Ploieşti, apoi la Bucureşti şi Piteşti, aşa cum reiese din corespondenţa autorităţilor[32], iar la sfârşitul misiunii, sale, în 1867, el publică studiul Chemins de fer Roumains. Lignes de Bucarest a Pitesti et a Ploiesti. Din calculele sale rezulta că pe teritoriul Prahovei erau necesare: o staţie de clasa I, cea de la Ploieşti, trei staţii de clasa a III-a: Prahova, Zalhana, Corneşti, costurile pentru gara Ploieşti au fost estimate la 473.000 franci, iar pentru rambleuri, terasamente,  trei viaducte, patru poduri, 24 pasaje de nivel erau necesari alţi 423785 franci[33]. Gavand a arătat că linia Bucureşti-Ploieşti avea o serie de avantaje  financiare legate de faptul că zona de câmpie nu necesita lucări speciale şi implicit însemna costuri reduse, iar conectarea cu Molodova şi apoi cu liniile austriece de la Cernăuţi le transformau într-o placă turnantă spre Asia şi Nord-Estul Europei. Iată de ce el credea că aceste linii vor fi „pour la Roumanie une source de richesse et la plus sure et la plus claire demonstration de sa nationalité et de sa puissance”[34].

Un an mai târziu, aveau să fie atribuite concesiunii Strousberg lucrările de construcţie pentru linia Bucureşti-Ploieşti-Buzău-Galaţi.

Celălalt mare proiect  de căi ferate a fost legat de construcţia liniei Ploieşti-Predeal, demers care a suscitat un interes special în interiorul clasei politice a timpului. Prezentarea în cadrul dezbaterilor parlamentare din 1875 a proiectului liniei Ploieşti-Predeal a fost o premieră, întrucât era primul proiect dezbătut în acest for, care avea anexate devize, schiţe, planuri de situaţie.

Spre sfârşitul secolului al XIX-lea, apariţia în cadrul Ministerului Lucrărilor Publice a unei Direcţii  Generale de Studii şi Construcţii, marca faptul că, în sfârşit, statul român suveran putea să se dezvolte, fără sprijinul capitalurilor speculative şi a concesionarilor veroşi, bazându-se pe un corp ingineresc de elită, capabil să proiecteze şi să construiască singur linii ferate. Între primele linii proiectate (1882) şi, ulterior, executate (1883), avea să se numere şi linia Ploieşti-Slănic, o linie cu o importantă funcţie economică.

Din acel moment, majoritatea proiectelor de linii ferate aveau să fie executate de specialiştii români. Pentru Ploieşti şi Prahova, ultimele  proiecte propuse la sfârşitul secolului al XIX, dar materializate mai târziu, au fost cele ale liniilor Ploieşti-Slobozia-Urziceni şi Ploieşti-Văleni.  După 1906, ne reţin atenţia proiectul propus de Consiliul Judeţean Prahova, de construire a unei linii Ploieşti–Târgovişte[35] şi studiul Observaţiuni privitoare la construirea C.F. Ploieşti-Târgovişte şi Măneciu-Keia, acesta din urmă fiind opera valorosului corp de ingineri  feroviari ploieşteni din perioada interbelică.

 

Dezbateri politice,  în secolul al XIX-lea,

pe marginea construirii căilor ferate din Ploieşti şi Prahova

 

După Unirea din 1859, lansarea amplului proces de modernizare şi construcţie a statului român a avut ca vector principal dorinţa clasei politice de sincronizare cu spaţiul occidental, iar, dincolo de reformele politice, sociale, căile ferate reprezentau pentru opinia publică o interfaţă care  dovedea tocmai integrarea noastră în circuitul statelor civilizate ale epocii. Aşa se explică enormul interes suscitat de construcţia căilor ferate şi faptul că, spre exemplu, în 1862, opinia publică nu discuta decât problema căilor ferate[36].  Pe agenda de lucru a tuturor guvernelor aflate la conducerea ţării între 1860-1880 a figurat construcţia căilor ferate. Acest subiect  a generat sau a fost una din cauzele majore ale căderilor unor guverne, schimbărilor de miniştri, tulburărilor politice majore interne (aşa cum a fost cazul mişcării antidinastice), sau a condus la tensiuni diplomatice cu state precum Austro-Ungaria şi Germania.

Tot  acest interes major s-a datorat pozitivismului epocii şi credinţei că liniile ferate reprezintă modernizarea  şi progresul societăţii româneşti, alimentând astfel imaginarul omului politic al perioadei. Doar aşa se  poate găsi o explicaţie a luărilor  publice de poziţie ale unor politicieni marcanţi ai epocii.  În 1862, Ion Ghica afirmă în Parlament, cu ocazia discutării proiectului liniei Bucureşti-Giurgiu, că votează „cu toată conştiinţa acest drum de fier…[care] e, după mine, votul cel mai naţional, cel mai patriotic, după acela de la 24 ianuarie”[37] [1859 n.n.].  Mihail Kogălniceanu, de asemenea, afirmă: ,,cu orice preţ trebuie să avem drum de fier… chiar de se vor îndoi cheltuielile Statului, eu unul dau cu toată bucuria. Sunt pentru drumul de fier, căci el aduce nu numai îmbunătăţirea materială, dar şi cea morală; are să aducă nu numai capitaluri, dar şi idei”[38].  Inginerul C.I. Brătianu publică şi el, în 1870, un studiu[39] în care pledează pentru construirea căilor ferate.

Domnitorii Alexandru Ioan Cuza şi apoi Carol I sunt  şi ei adepţii construirii liniilor ferate, luările de poziţie  ale acestora în mesajele către parlament fiind o dovadă elocventă.

Acest entuziasm general conduce şi în acest caz, la apariţia unor disensiuni legate de traseele căilor ferate. O privire sumară ne arată şi motivele care au generat disputele: există interese economice profunde ale marilor proprietari, ca moşiile lor să nu fie ocolite de calea ferată, care nu pot fi satisfăcute în totalitate; există patriotisme locale – deputaţii moldoveni şi cei munteni doresc ca traseele să acopere o parte a teritoriului sau alta, există o înfruntare a capitalurilor şi a concesionarilor englezi, francezi, austrieci, prusaci[40], care plătesc, sub diferite forme, oameni politici influenţi să le susţină cauza. Titu Maiorescu, spre exemplu, a fost angajat ca avocat al Societăţii Acţionarilor Căilor Ferate Române (acţionarii fiind germani), iar Vasile Alecsandri a sprijinit compania concesionarului englez Crawley, cu atâta entuziasm, încât, P.P.Carp, cu sarcasmul său binecunoscut, i-a  ironizat în plenul parlamentului metamorfoza de poet transformat în raportor de lucrări publice[41]. În acest context, trebuie văzută  şi construcţia căilor ferate în spaţiul prahovean.

Alegerea Ploieştiului ca traseu pentru linia ferată este rezultatul demersurilor  comercianţilor şi parlamentarilor din Ploieşti şi Prahova şi chiar a braşovenilor interesaţi ca, prin reducerea distanţelor şi viteza deplasării, să-şi valorifice produsele. Şi aceste tensiuni răzbat în ziarele epocii, pentru că localităţi importante, într-o primă fază, sunt ocolite de calea ferată. Relevantă, în acest sens, este luarea de poziţie  a lui Grigore Conţescu în ziarul „Trompeta Carpaţilor” care afirma: „dumneavoastră domnilor consilieri sciţi sau vă aduceţi aminte de luptele şi interesele oamenilor influenţi din trecut cari au prigonit viitorul oraşului Târgovişte, făcând a se crede imposibilă comunicaţia între dânsul şi Braşovul: toată ţinta lor a fost să existe numai calea dintre Ploiesci şi Braşov”[42]

  După îndelungi dezbateri parlamentare, pe 21 septembrie 1868, a fost publicat, în Monitorul Oficial, decretul prin care se acorda concesiunea construcţiei căilor ferate în Muntenia lui H.B.Strousberg, iar cele din Moldova lui V. Offenheim.

Falimentul spectaculos al lui Strousberg,  în 1870, a amplificat dezbaterile politice, una dintre ţinte fiind chiar domnitorul Carol, aflat pe punctul de a abdica, ca răspuns la acuzaţiile că l-ar fi favorizat pe concesionarul german. Oricum, afacerea Strousberg, cum a rămas  cunoscută în istorie, a fost  speculată şi tranşată de Bismarck la Congresul de la Berlin, din 1878, în defavoarea statului român, fapt care l-a făcut pe Carol I să noteze cu amărăciune că ,,este foarte rău când ţările mici au de a face cu marile puteri, primele ies întotdeauna în pagubă”[43].

Doi ani mai târziu, într-un discurs în parlament[44], Mihail Kogălniceanu simţea nevoia să justifice eroarea clasei politice de a acorda concesiunea liniilor ferate către Strousberg, de a nu fi împărţit  traseele concesionate între mai multe companii şi de a  le fi lăsat în mâinile unui singur concesionar.  

După 1870, în atenţia clasei politice intră un alt proiect de concesiune a căilor ferate şi anume linia Ploieşti-Predeal. Timp de nouă ani, cât durează dezbaterile politice şi construcţia efectivă a acesteia, clasa politică îşi schimbă atitudinea faţă de  acest subiect, devenind mult mai prudentă. Dezbaterea politică se caracterizează acum prin faptul că există o adversitate declarată a unei părţi a societăţii româneşti faţă de construcţia acestei linii, iar Austro-Ungaria presează statul român să deschidă această linie, condiţionând joncţiunea căilor ferate dintre Orşova şi Vârciorova.

Clasa politică  s-a divizat, liberalii exprimându-şi  deschis dezacordul faţă de proiect,  prin vocea lui Mihail Kogălniceanu, care  considera că joncţiunea Ploieşti-Predeal era inoportună şi vedea în aceasta un instrument de control, de aservire, exercitat de Austro-Ungaria  asupra României[45], de aceea el a blocat acest proiect în 1872, 1873, iar poziţiei  sale i s-a raliat şi I.C. Brătianu. Nicolae Blaremberg a calificat acest proiect ca fiind unul cu consecinţe economice, politice şi militare dezastruoase pentru ţară, el având doar menirea de a facilita pătrunderea rapidă în Balcani a Austro-Ungariei. De asemenea, şi generalul Gheorghe Manu s-a opus construcţiei liniei Ploieşti-Predeal considerând-o o ameninţare la adresa securităţii statului[46], care facilita o posibilă invazie militară a imperiului vecin. Câţiva ani mai târziu, o voce aparte în publicistica acelei perioade, Mihai Eminescu, preocupat de fenomenul feroviar, care contribuia la destrămarea unui mod de viaţă tradiţional[47] scria următoarele: ,,Astăzi nu mai e cum era în zilele mocanilor celor greoi şi cinstiţi, pe care-i durea inima de biata ţara asta, isbită din toate părţile de oarde de sute de mii, cari se sfărâmau de marginea colţoroasă a ei ca talazurile mării de stânci. Astăzi, dacă vor să vie tătarii, îi poftim noi înşine, le facem drum de fier ca să călătorească huzurind de bine şi-i primim cu  pâine şi sare ca pe domnia ţării”[48].

Conservatorii, susţinători ai proiectului, prin personalităţi precum Alexandru Lahovari, Vasile Boerescu, Lascăr Catargiu, Manolache Epureanu, au combătut argumentele opoziţiei, subliniind avantajele economice însemnate pentru ţară.

Proiectul legii privind construcţia liniei Ploieşti-Predeal şi convenţia cu Austro-Ungaria privind joncţiunea căilor ferate au fost, în cele din urmă, votate de Parlament, în 1874, iar braşovenii au trimis chiar o delegaţie la Bucureşti, pentru a mulţumi guvernului. În plus, împăratul Austro-Ungariei i-a decorat pe miniştrii români.[49] În anul următor, 1875, dezbaterile privind linia Ploieşti-Predeal au fost din nou pline de animozităţi generate de procedura de atribuire a concesiunii, ajungându-se, în cele din urmă, ca guvernul să se ocupe de licitaţii, de caietele de sarcini, toate aceste precauţii fiind rodul învăţămintelor afacerii Strousberg.  Parlamentul a votat legea prin care concesiunea construcţiei liniei Ploieşti-Predeal a fost încredinţată antreprenorului englez George Crawley, într-o atmosferă de reacţii antigermane, ecou al  afacerii Strousberg.

Următoarele dezbateri politice pe marginea căilor ferate au fost legate de legea de răscumpărare a căilor ferate, act care, deşi a însemnat un efort financiar deosebit pentru stat, marca  începutul independenţei economice a României. În ceea ce priveşte spaţiul prahovean dezbaterile privind construcţia de căi ferate la Ploieşti şi în alte zone ale judeţului, dintre anii 1890-1940, nu au mai consemnat controverse şi discuţii îndelungate, cauza fiind maturizarea societăţii, a clasei politice şi mai ales crearea unui corp ingineresc competent care a discutat în interiorul breslei proiectele de cale ferată şi abia apoi le-a expus clasei politice spre  materializare. Amintim doar că, în 1932, secretarul de stat Munteanu – Râmnic  a avut în Parlament un schimb de replici cu Ion Mihalache şi Richard Franasovici pe tema liniei Ploieşti-Târgovişte, a achiziţiei de material rulant, cei din urmă combătând proiectul şi solicitând mai multe studii privind rentabilitatea liniei.

Dezbaterile politice privind construirea liniilor secundare din judeţul Prahova, şi aici ne referim la liniile Ploieşti-Urziceni-Slobozia şi Ploieşti-Văleni, Ploieşti-Târgovişte,  se desfăşoară la sfârşitul secolului al XIX-lea şi începutul secolului XX în plan local, după ce, în 1892, deputaţii Ioan Poenaru Bordea, C.C. Dobrescu şi Filip T. Corlătescu pledaseră fără succes, în Parlament, pentru a-l convinge pe  ministrul Lucrărilor Publice de necesitatea construirii de către CFR a liniilor Ploieşti-Urziceni-Slobozia şi Ploieşti-Văleni.

Astfel, iniţiativa este preluată de Consiliul Judeţean Prahova, care obţine autorizarea pentru concesionarea liniei Ploieşti-Urziceni-Slobozia, în 1905. Pentru linia Ploieşti-Văleni iniţiativa politică i-a aparţinut  omului politic Luca Elefterescu, membru marcant al partidului conservator, care a argumentat importanţa acestei linii pentru Ploieşti, dar şi pentru  aşezările de pe Valea Teleajenului. Dezbaterile pentru construcţia liniei s-au derulat între 1900-1905, materializarea proiectului fiind întârziată şi de criza economică din 1900-1901, dar şi de opoziţia  iniţială a liberalilor prahoveni[50].

Următorul proiect local feroviar a fost cel al liniei Ploieşti-Târgovişte, dezbătut  şi aprobat în 1927-1928 de municipalitatea ploieşteană şi de  prefectură, iar parlamentarii prahoveni şi cei ai judeţului Dâmboviţa  au convins autorităţile centrale să acorde  celor două judeţe concesiunea liniei.

Construirea sistemului feroviar al Ploieştiului

 

Construirea căilor ferate s-a desfăşurat şi în spaţiul românesc după acelaşi tipar european,  care a presupus parcurgerea unor etape[51] precum: importul de capital şi tehnologie, pionieratul (efectuarea studiilor privind traseul liniilor), experimentarea unor linii pe distanţe scurte (cazul liniei Bucureşti-Giurgiu), construirea marilor linii (Bucureşti-Ploieşti-Buzău-Galaţi), construirea liniilor secundare (Ploieşti-Slănic, Ploieşti-Urziceni-Slobozia, Ploieşti-Vălenii de Munte,   Ploieşti-Târgovişte, aşa cum este cazul  Ploieştiului şi al judeţului Prahova).

Metodele alese, de construire prin concesiuni,  se înscriu, de asemenea, în fenomenul general european, în care statele slab industrializate sunt prinse ,,într-o plasă de dependenţe economice într-o asemenea măsură, încât dezvoltarea economică prieşte mai mult investitorilor străini, decât băştinaşilor”[52]. Bancrute frauduloase, precum cazul Strousberg, lucrări făcute de mântuială - cazul liniilor Bucureşti-Ploieşti, Ploieşti-Predeal, speculaţii bursiere care au transformat construcţia căilor ferate în state slab industrializate în domeniul favorit al investitorilor avizi de îmbogăţiri rapide pe seama dobânzilor uriaşe cerute statelor unde se construiau căi ferate, exodul aventurierilor deveniţi peste noapte specialişti în căi ferate[53] au însoţit sistemul concesiunilor prin mai toată lumea.

În istoriografia românească, în special cea din perioada 1950-1990 şi chiar post 1990, se vorbeşte despre sistemul concesiunilor şi despre efectele negative pe care le-au avut asupra spaţiului românesc. Trebuie precizat că  acest sistem nu a fost brevetat şi aplicat doar în România, literatura de specialitate[54] din spaţiul european abundă de experienţe similare, unele chiar mai rele[55] decât cea a ţării noastre care, prin comparaţie, a fost un caz fericit[56].  

 Studiile economice ulterioare au dovedit că dincolo de problemele tehnice, de malversaţiunile financiare, de eforturile uriaşe pe care statele le-au făcut pentru plata datoriilor externe, sau pentru răscumpărarea de la concesionari a liniilor ferate, în statele slab industrializate aportul căilor ferate la dezvoltarea economică a fost substanţial, depăşind procentul în PIB al ţărilor puternic industrializate: în SUA, aportul căilor ferate la PIB era de 4,7%, în Anglia de 4,1%,  în Spania 19,2%, iar în Mexic 24,9%[57]. Chiar dacă în spaţiul nostru este greu de cuantificat această creştere, similitudinea cu state aflate pe aceeaşi treaptă a dezvoltării este destul de probabilă, în lipsa unor studii efectuate în maniera noii istorii economice promovată de Robert Fogel în 1960, în SUA. Pe baza acestor considerente trebuie înţelese şi privite construirea căilor ferate în spaţiul românesc şi nu numai[58].

 

Construcţia liniilor principale

 

Linia Bucureşti-Ploieşti- Buzău

 

Prin acordarea concesiunii construcţiei liniei Bucureşti-Ploieşti-Galaţi, la articolul 6 al convenţiei încheiate între stat şi Henri Bethel Strousberg se stabilea că termenele de punere în exploatare  să fie de doi ani şi jumătate. La sfârşitul anului 1868, Ministerul Agriculturii, Comerţului şi Lucrărilor Publice solicita Prefecturii Prahova să sprijine angajaţii concesionarului şi să intermedieze  pe lângă localnicii ale căror proprietăţi vor fi expropriate pentru a se întocmi rapid actele, în scopul evitării întârzierilor provocate de procedurile aferente acestor operaţiuni[59]. Rezolvarea rapidă a acestor cereri a fost în favoarea concesionarului, întrucât, un deceniu mai târziu, în 1881, mai erau cetăţeni care reclamau faptul că nu li se achitaseră banii pentru exproprierea terenurilor[60]. Construirea liniei Ploieşti-Bucureşti a generat deschiderea a numeroase şantiere în Ploieşti şi în judeţ, unde  inginerul francez Jean Marie se ocupa de lucrările la gara şi liniile oraşului. Pe aceste şantiere lucrau o mulţime de venetici nemţi împărăteşti şi dalmatini[61], de aceea, am putea spune, citând un autor ploieştean, că, acum, Europa vine la Ploieşti[62], desigur, prin intermediul  căii ferate. Este o lume pestriţă, venită să câştige bani, cât mai uşor, care din aceste motive ajunge rapid la conflicte şi ciocniri în Ploieşti, generate de cererile salariale exagerate ale unora, fapt care provoacă expulzarea din ţară, în 1869, a unei echipe de lucrători italieni[63]. Lucrările înaintau cu greutate spre nerăbdarea contemporanilor, exprimată prin presa vremii: pentru ce are onorabilu ministru de nu silesce pe Strousberg să urgenteze în circulaţie măcar linia Ploiesci-Bucuresci care este artera principală a comerţului nostru[64]. Pe 8 august 1870, linia nu era gata decât până la Periş, întrucât martori precum  maiorul Polizu, I.L. Caragiale, consemnau că  reacţiunea - batalionul de vânători trimis de la Bucureşti să instaureze ordinea în Ploieşti   a venit cu trenul, în vagoanele care transportau materiale de construcţii pentru linia ferată, doar până la Periş, mai departe liniile fiind în lucru[65].  

Pe 27 decembrie 1870[66], linia Bucureşti-Ploieşti a fost pusă provizoriu în circulaţie, nefiind terminate lucrările la gara Ploieşti. Primul tren care a circulat,  în acea zi, pe linia Ploieşti-Bucureşti a fost trenul mixt nr.1, care a plecat de la Bucureşti la ora 8 dimineaţa, a oprit în staţiile de la Buftea şi Crivina, ajungând la Ploieşti, la ora 10, într-o atmosferă de entuziasm general. Cu toate acestea, liniile erau departe de a fi date în exploatare, ele nefiind finalizate şi necesitând destule remedieri. Scandalul produs de falimentul lui Strousberg a întârziat termenele de finalizare a liniei şi numai intervenţia energică a lui Leon Guillaux, noul director, numit de Societatea acţionarilor CFR, a  impulsionat  finalizarea acestora. Un martor ocular, Ion Ghica, nota în 1871, că a trebuit, la Buzău, să întrerupă călătoria şi să doarmă la hotel o noapte pentru a aştepta trenul care avea să treacă a doua zi cu balast spre Ploieşti. Circulaţiunea era întreruptă din cauză că Bleichroder (cel care avea să administreze Societatea Acţionarilor după falimentul răsunător al lui Strousberg n.n.) prefăcea lucrările terminate de doctorul Strousberg[67]. Această mărturie confirma calitatea slabă a lucrărilor executate de concesionarii străini.

La 13 septembrie 1872, linia Bucureşti-Ploieşti-Buzău-Galaţi era inaugurată, spre marea bucurie a contemporanilor. O gară impunătoare, şapte linii, 14 perechi de trenuri zilnice erau  elementele componente ale unei schimbări radicale a paradigmei transporturilor  la Ploieşti, dar şi în alte locuri din ţară.

Linia Ploieşti-Predeal

 

Proiectul tehnic al liniei spre Predeal a fost executat de către inginerul Jean Cantacuzino, iar concesionarul Crawley a deschis şantierul pe 1 martie 1876. Construirea liniei s-a făcut sub conducerea inginerului A. Allard, care a împărţit traseul liniei în trei sectoare, coordonate de ingineri români. Astfel, ing. G. Popescu a primit sectorul  de la gara Ploieşti la km 39, Gheorghe Duca de la km 39 la 62 şi Ioan. G. Cantacuzino de la km 62 până la Predeal.  Pe 2 septembrie 1876,  se construiseră deja 13 km de cale ferată, iar pe 26 septembrie linia ajunsese la Floreşti, evenimentul fiind marcat de călătoria domnitorului Carol cu trenul până la Floreşti. Lipsa banilor avea să oprească lucrările în decembrie, iar neplata salariilor a condus la revolta muncitorilor de pe şantier în primăvara anului 1877, fiind  nevoie ca lucrările să fie supravegheate de dorobanţi. Începerea Războiului de Independenţă a sistat execuţia liniei, astfel că, între 1877-1878, au  avut loc doar acţiuni  de conservare şi protecţie a lucrărilor existente. La 1 iulie 1878, statul român a încredinţat lucrările lui Leon Guillaux, iar convenţia încheiată cu acesta prevedea ca: la 1/13 noiembrie 1879, toate lucrările să fie complet terminate, pentru ca linia să poată fi pusă în circulaţie pe toată întinderea sa. O singură excepţie se face în privinţa clădirilor definitive din gările Ploieşti şi Predeal, care se prevăd a fi terminate la 1/13 august 1880[68]. Guillaux a organizat rapid şantierul, a împărţit traseul către nouă antreprize particulare, a continuat colaborarea cu inginerii români. De altfel linia Ploieşti-Predeal a fost o adevărată şcoală pentru pleiada de ingineri, în frunte cu Anghel Saligny, care, câţiva ani mai târziu, aveau să fie artizanii marilor proiecte de modernizare ale României.

În vara lui 1879, tronsoanele Ploieşti-Câmpina şi Sinaia-Predeal era inaugurate, iar partea austriacă a deschis şi ea tronsonul Predeal-Braşov. Pe 1 decembrie 1879 a fost inaugurat şi tronsonul Câmpina-Sinaia.

La data inaugurării,  pe această linie circulau două perechi de trenuri pe zi, iar exploatarea lor se făcea cu locomotive a căror viteză maximă de deplasare era de 61km/h[69].

Construcţia liniei a însemnat un mare efort, întrucât pe parcursul celor 84,6 km au fost ridicate 175 de poduri şi podeţe, şase tuneluri, iar costul lucrării per/km a ajuns la 439.000 lei, care a transformat această linie în cea mai scumpă cale ferată din ţară. Inundaţiile din anii următori au dus la ruperi de porţiuni întregi ale liniei, arătând precaritatea tehnicii din acele vremuri, dar şi greşelile de execuţie, semnalate de diverşi raportori încă din perioada construcţiei liniei[70]. Însuşi Caragiale a publicat, la vremea respectivă, un articol intitulat Linia Ploieşti-Predeal[71] în care atrăgea atenţia asupra lucrărilor superficiale executate aici.

O dată cu inaugurarea liniei Ploieşti-Predeal, oraşul Ploieşti şi judeţul Prahova deveneau interconectate cu marile centre ale Europei, generându-se astfel condiţiile necesare progresului economic, care avea să fie, astfel, favorizat de existenţa unui sistem de transport care permitea deplasarea persoanelor şi a resurselor de materii prime  cu o viteză  şi costuri reduse, greu de imaginat cu câteva decenii în urmă. Iar importanţa acestor linii era remarcată, la vremea respectivă şi de vizitatorii străni ai ţării noastre[72]. Construirea celor două linii magistrale  de pe axa Ploieştiului a fost doar primul pas în procesul de creare a unui sistem feroviar coerent. Astfel, de linia principală aveau să fie legate, în 1883, liniile Câmpina-Doftana şi Buda-Slănic, adevărate linii ale sării, iar ceea ce este important, ambele aveau să fie executate de statul român, cu ingineri şi muncitori români, fapt care marca procesul de maturizare a societăţii româneşti.

 

Linia ferată de centură Ploieşti Nord-Ploieşti Triaj

 

În perioada interbelică, pe fundalul procesului de refacere economică şi al avântului industriei de extracţie şi prelucrarea a petrolului, la Ploieşti a crescut traficul feroviar. Numeroasele convoaie feroviare care transportau materii prime spre  Bucureşti sau Braşov au început să blocheze activitatea Gării de Sud, generând întârzieri ale trenurilor. Ca atare se simţea nevoia unei linii de centură care să plece din Gara de Nord Ploieşti direct spre Ploieşti Triaj.  De proiect şi execuţia liniei s-au ocupat specialiştii Căilor Ferate Ploieşti-Văleni, conduşi de inginerul Nicolae Drogeanu.

Lucrările liniei, în lungime de 5,5 km, au fost executate între 1923-1925, iar, aşa cum aflăm din ziarul Universul, importanţa acesteia era că lega diferite fabrici care sunt aşezate în lungul ei şi are avantajul că transporturile de mărfuri de pe linia Ploieşti-Vălenii de Munte va intra direct în Ploieşti-Triaj fără să mai treacă prin gara Ploieşti-Călători[73] (Ploieşti Sud n.n.).

 

Triajele Ploieştiului

 

Triajul este definit în literatura de specialitate ca fiind: „o staţie de cale ferată tehnică specială având ca scop descompunerea şi compunerea trenurilor de marfă prin trierea vagoanelor. De obicei, triajele sunt situate în noduri mari de cale ferată şi în principalele oraşe industriale sau portuare: grupa A: grupa de primire a trenurilor; grupa B: grupa de triere, cea mai mare grupă de linii din triaj cu o  medie  de 20 până  la 40 (in Europa frecvent 32) linii, pentru trierea vagoanelor spre destinaţie; grupa C, grupa de retriere vagoanelor separat după staţii, pentru expediere cu trenuri de marfă locale; grupa D, grupa de expediere a trenurilor”[74].

Construirea unor triaje la Ploieşti de-a lungul timpului susţine importanţa nodului feroviar ploieştean în ansamblul reţelei naţionale. Traficul crescut al liniilor Bucureşti-Ploieşti cu ramificaţiile spre Predeal şi Buzău, generat atât de creşterea numărului de călători, cât şi a cantităţilor impresionante  de mărfuri, a impus, alături de dublarea liniilor, şi construirea unui triaj. Astfel, între 1913-1915, Alexandru Perieţeanu, un reputat specialist CFR[75], a întocmit planul Triajului Ploieşti, care a fost executat între anii 1913-1915, fiind şi în prezent al doilea  din ţară,  având 31 de linii (în grupa B), după cel de la Barboşi-Galaţi, cu 32 de linii[76].

În preajma declanşării celui de-al Doilea Război Mondial, în atenţia CFR s-a aflat şi sporirea  numărului de triaje prin construcţia unora noi, astfel că, la Ploieşti, s-au realizat diagonalele Brazi-Corlăteşti-Teleajen-Buda şi Brazi-Ploieşti Triaj, (care au impus încă  31 km de linie nouă, pentru a se evita staţia Ploieşti, prin legătura directă Brazi-Ploieşti Triaj) şi înfiinţarea Triajului de la Ghighiu, destinat exclusiv trenurilor petroliere[77]. Bombardamentele succesive din 1943 şi 1944 au provocat masive distrugeri căilor ferate, inclusiv Triajului din Ploieşti, acesta intrând într-un amplu proces de refacere între 1953-1957 şi devenind primul triaj mecanizat din ţară.

 

 

GARILE ORASULUI

 

Gara de Sud

 

Aşa cum am menţionat mai sus, studiul privind linia Bucureşti-Ploieşti, efectuat de inginerul Gavand, a stabilit şi amplasamentul gării în zona de sud-est a oraşului. Acesta menţiona sprijinul şi interesul special al ploieştenilor pentru calea ferată: Un des plus honorables propriétaires de Ploiesti a offert généreusement son terrain pour emplacement de la station de Ploiesti[78]. Evident că oferta generoasă, avea în spate raţiuni economice categorice, dar trebuie subliniat rolul căilor ferate de motor al dezvoltării societăţii acelei perioade. Gara a fost ridicată de meşteri italieni, după planurile unui arhitect italian şi era o gară cu aripi întinse, după cum o descrie Nicolae Iorga în amintirile sale[79]. Aceasta avea o sală mare de aşteptare şi birouri pentru funcţionari.

 La momentul construcţiei sale, gara era o clădire  reprezentativă a  Ploieştiului, probabil cea mai mare,  doar sediul Primăriei, construit cam în aceeaşi vreme, mai avea o asemenea amprentă a monumentalităţii. Mergând pe firul timpului, putem afirma faptul că şi în prezent gara este una dintre clădirile impozante ale oraşului. Aserţiunea de mai sus trebuie privită din perspectiva a ceea ce a reprezentat  gara în a doua jumătate a secolului al XIX-lea. Cu toate că, în spaţiul românesc, nu există analize ale  mesajului arhitectural al gărilor noastre, în occident există o bogată literatură de specialitate[80], consultată de noi, care ne uşurează, pe baza similitudinilor, inventarierea mesajelor şi funcţiilor pe care aceasta le are.

Gara are două tipuri de mesaje: primul este cel legat de progresul tehnologic, de credinţa că ştiinţa, tehnica sunt atotputernice şi de aceea monumentalitatea este o expresie vie a acestei argumentări, iar cel de-al doilea mesaj este cel al proprietarului - statul, care îşi afirmă aspiraţiile, puterea, prosperitatea şi mersul triumfal spre progres şi modernizare. În ceea ce priveşte funcţiile gării, putem discuta despre cele economice, sociale, dar şi de funcţia sa de  spaţiu al socializării, ca poartă de intrare în oraş, tribună politică etc.

Din aceste considerente, gara Ploieştiului devine unul dintre punctele de referinţă ale oraşului, iar acest rol îl păstrează până la începutul Primului Război Mondial.

Clădirea iniţială a gării a suferit o serie de modificări în vederea măririi funcţionalităţii sale în 1886[81]-1914 şi a păstrat această înfăţişare cu mici corecturi până la bombardamentele din  31 mai 1944.

Între anii 1880-1915,  pentru o bună funcţionalitate a  gării şi a căilor ferate, au  fost construite o serie de clădiri auxiliare (lângă aceasta, sau la câţiva km distanţă): magazii pentru stocarea mărfurilor, depoul pentru locomotive (1889), uzina electrică (1898), uzina  de spălat cârpe (1898), uzina de injectat traverse (1904), triajul Ploieşti (construit între 1913-1915).

Astfel, pentru Ploieşti,  gara (denumită după 1909, Gara de Sud) a devenit unul dintre vectorii economici şi sociali şi  punctul  dinamic al oraşului.

În timpul celui de-al Doilea Război Mondial, aceasta a fost grav afectată de bombardamentele aviaţiei anglo-americane şi de luptele purtate inclusiv în spaţiul sau vecinătatea imediată a gării.

După război, întreaga infrastructură feroviară, puternic afectată de bombardamente, a trebuit refăcută, într-un proces de lungă durată, finalizat la sfârşitul anilor ’50. Printre aceste obiective s-a aflat şi Gara de Sud.

În 1956, în cadrul lucrărilor efectuate de CFR, s-a numărat şi  începerea modernizării staţiei, care necesita o refacere majoră[82]. Proiectul de restaurare şi modernizare [83] a fost întocmit de Institutul de  Studii şi Proiectări din cadrul Departamentului Căilor Ferate Bucureşti  şi prevedea:

a) în etapa I: refacerea aripii distruse; complet de bombardamentele din 1944, cu destinaţia birouri pentru personalul staţiei; (corpul A, aşa numita aripă dinspre Buzău);

 b) etapa a II-a: construirea unui corp central monumental, de 900 m.p., a unui hall care să adăpostească pe călători, casele de bilete;

 c) etapa a III-a: aripa dinspre Bucureşti, consolidarea parterului rămas, unde se îngrămădeau toate birourile staţiei, etajarea lui şi reamenajarea acestei aripi, reparată provizoriu şi în contradicţie cu estetica veche a clădirii. S-a planificat amenajarea unei săli de aşteptare pentru călătorii clasei I, de 84 mp, a unei săli de aşteptare pentru  clasa a II-a, de 324 m.p.,  a salii de aştepare „Mama şi copilul” – 31 mp. În plus, spaţiul restaurantului rămânea cu aceeaşi destinaţie, poate şi pentru că amintea de prezenţa şi activitatea lui  Constantin Dobrogeanu Gherea. 

 Arhitecţii  noului regim au dorit să evite, pe cât posibil,  arhitectura arhaizantă[84], atât la faţade, cât şi în interiorul gării, din dorinţa de a se rupe de trecut. Costul total al refacerii a fost de 12.750.000 lei[85].

3.7.2. Gara de Nord

 

 Iniţial, când s-a decis construirea liniei Ploieşti-Vălenii de Munte, s-a stabilit că în punctul de pornire şi în cel final vor fi realizate clădiri de tip canton, care ar fi presupus costuri reduse. S-a renunţat la acest plan, mai ales că perspectiva  exploatărilor petroliere de pe valea Teleajenului, a bogatelor resurse de materii prime pentru construcţii şi nu numai, erau o garanţie  că linia va fi una importantă, care va genera multe venituri administraţiilor locale şi va impulsiona dezvoltarea economiei prahovene. Ca atare, planurile au fost schimbate, prin înlocuirea proiectelor tip canton cu proiecte ale unor construcţii de tip gară, executate, cel mai probabil, după planurile unui arhitect italian, Bernaducci[86], care realizase şi  planurile gării de la Sinaia. Procesul de construcţie a liniei Ploieşti-Văleni şi al gărilor aferente a început în 1904,  fiind încredinţat aşa cum am arătat mai sus antreprenorului Dimitrie Maimarolu din Bucureşti, care a subcontractat lucrările către opt antreprenori. La 1 ianuarie 1908, a doua gară a oraşului, Gara de Nord, avea să fie inaugurată. Pe parcurs, precum în cazul Gării de Sud şi aici s-au construit o serie de clădiri necesare unei bune funcţionări:  depoul de locomotive, executat după planurile arhitecţilor Horia Creangă şi Toma T.Socolescu, un pavilion[87] pentru diferite activităţi sociale etc.

Gara de Vest

 

La începutul anilor ’30, pe măsura creşterii traficului de călători spre  zona de Nord a judeţului, dar şi spre Transilvania s-a simţit nevoia construirii unei noi gări, care să descongestioneze fluxul de la gara de sud a oraşului. Noua Gară de Vest a fost inaugurată pe 15 mai 1931, iniţial aici oprind numai trenurile Orient Express, rapide şi accelerate[88]. O perioadă, trenurile personale spre Braşov au oprit în continuare tot în Gara de Sud. În 1931, presa locală prezenta acest subiect în următoarea manieră: „Una dintre aceste isprăvi trăznite ca leoca, e înfiinţarea la Ploieşti a gării de Vest. O gară în largul câmpului unde a înţărcat dracul copiii. În loc de vreun folos s-au criat mari greutăţi cetăţenilor cari călătoresc cu trenurile speciale pe linia Ploieşti-Predeal. În afară de aceasta, afacerile comerciale ce se făceau în gara de Sud au fost complet paralizate... Pacostea aceasta, gara de Vest, trebuie să dispară”[89].

Această acidă şi acuzatoare apreciere avea la bază, fără îndoială, interesele economice, comoditatea şi cel mai probabil lipsa iniţială a unei infrastructuri pentru deplasarea din sud, dar şi din orice punct al oraşului către actuala zonă de vest a Ploieştiului, precum şi o anumită percepţie  conservatoare întâlnită şi în alte situaţii similare. Cert este că Gara de Vest a devansat de-a lungul timpului gările de Nord şi Est, devenind a doua gară importantă din Ploieşti, iar construirea, în anii ’60, a cartierului  de vest a contribuit şi mai mult la dezvoltarea ei. 

 

 

Gara de Est

 

Construirea  celei de a patra gări a Ploieştiului  a fost un proces care a durat câţiva ani. Deşi se   preconizase începerea lucrărilor  în 1923, proiectul a urmat un traseu birocratic anevoios care a generat întârzieri în îndeplinirea lui. În 1924 avea să se obţină aprobarea pentru  declanşarea lucrărilor, ca urmare a emiterii Decretului regal 1411 publicat în Monitorul Oficial din 16 aprilie 1924 prin care guvernul acorda Prefecturii Prahova concesiunea construirii pe linia CFR  Ploieşti Sud şi Ploieşti CFPV Nord a staţiei Ploieşti Est[90].  Mobilul care a stat la baza ridicării ei a fost unul economic, aşa cum se afirmă în presa vremii:  ,,Construirea gărei de la Est la Bariera Româno-Americană, care va deservi industriile grupate pe linia Gara de Sud-Gara de Nord a liniei Ploieşti-Vălenii de Munte, ca rafinăriile de petrol Româno-Americană, Dacia Română, fabrica de postav Dorobanţul şi altele”.[91] 

Procesul de execuţie a fost unul de durată, una dintre cauze fiind opoziţia  proprietarilor care deţineau terenul unde urma să fie construită clădirea şi liniile aferente. Prefectura Prahova a acţionat în instanţă proprietarii şi a obţinut exproprierea unei suprafeţe de 34.147 m.p., pentru care a plătit 45 lei m². La sfârşitul anului 1932, lucrările erau finalizate, inclusiv terasamentele, executate de antrepriza M. Manoileanu.

 

Restaurantul lui Constantin Dobrogeanu-Gherea.

Rivalul Casei Capşa din Bucureşti, loc de întâlnire al personalităţilor epocii

 

Gara Ploieştiului mai are un loc special, care-i conferă pentru totdeauna un rol important şi unic în istoria culturii româneşti, acela de a fi fost un spaţiu de întâlnire şi o tribună culturală. Acest fapt se datorează administrării restaurantului gării, timp de aproape patru decenii (1882-1920) de către Constantin Dobrogeanu Gherea. Despre personalitatea acestuia s-a scris mult, iar rolul său în epocă a fost unul însemnat, de aceea, ne rezumăm să precizăm doar faptul că a fost, fără îndoială, unul dintre formatorii de opinie ai vremii sale, iar restaurantul său o adevărată citadelă a spiritului şi culturii româneşti.

Ion Luca Caragiale, Alexandru Vlahuţă, Barbu Delavrancea, George Coşbuc, Constantin Bacalbaşa, Dimitrie Anghel, Ştefan O. Iosif, Constantin Stere, Vasile Morţun sunt printre numele cele mai importante, de prieteni ai lui Gherea, care au poposit adeseori la Ploieşti să-l viziteze. Prezenţa lor a făcut ca aici, celebra casă Capşa din Bucureşti să aibă un rival serios, chiar dacă niciodată cele două întreprinderi nu şi-au disputat preemţiunea asupra titlului de sediu al lumii culturale româneşti...

Restaurantul gării era un complex format din trei săli corespunzătoare claselor călătorilor pe CFR, o grădină de vară, un chioşc de fructe şi răcoritoare. Atmosfera de aici era descrisă astfel: ,, Un restaurant într-o gară e prin sine una din cele mai grele afaceri ce se poate închipui. Zgomotul de la gară, fluierul maşinilor, dangătul clopotelor, fuga cu care intră şi trec pasagerii prin restaurant, necesitatea de a servi în zece minute o mulţime de oameni, a încasa parale, nervozitatea, graba şi frica pasagerilor de a nu pierde trenul, toate acestea creează o atmosferă de adevărată nebunie...’’[92], iar autorul, nimeni altul decât Gherea, care se confesa, într-o scrisoare, lui Paul Zarifopol. Acelaşi tumult al restaurantului, al gării este surprins şi de Caragiale care scrie ,, Sosesc în gara de la Ploieşti la şapte seara. Îmi fac loc prin mulţimea care se îngrămădeşte în faţa bufetului, cu mâinile întinse să capete porţia de friptură de viţel şi voi să salut pe patron. Dar e peste putinţă să răzbat prin gloată. Prefer să aştept plecarea trenului... A sunat a doua oară pentru Bucureşti şi, în acelaşi timp, s-a anunţat sosirea trenului următor... e peste putinţă să stăm de vorbă deocamdată... ’’[93].

Dacă, astăzi, restaurantele gărilor sunt spaţii imunde, la sfârşitul secolului al XIX-lea, acestea rivalizau cu cele ale zonelor central urbane. Pentru marile gări ele reprezentau un spaţiu de referinţă pentru citadini, dar şi pentru călători. Exemplul Ploieştiului nu era unul izolat, la Iaşi, de pildă, la numai o lună după deschidere, restaurantul gării devenise cel mai renumit din oraş[94]. În 1930, evocând nostalgic trecutul, Tudor Arghezi scria că în vechea Românie se mânca bine în două locuri: în restaurantele gărilor de la Ploieşti şi Iaşi[95]. Un memorialist[96] relata, în amintirile sale, despre un ofiţer bucureştean care venea special, la Ploieşti, pentru a consuma o salată de icre, atât de mare devenise faima restaurantului. Produsele de patiserie, gustările reci erau apreciate de nume mari ale lumii româneşti de la sfârşitul secolului al XIX-lea. Titu Maiorescu, adversarul, de pe tărâmul criticii literare, al lui Gherea, nu intra în restaurant şi aştepta în vagon să-i fie adusă masa, iar Hasdeu întrebat de un chelner ce părere are despre produsele culinare, ar fi răspuns cu o aluzie la ocupaţiile patronului: fără critică[97]. Iată de ce, la restaurantul clasei I, highlife - ul ploieştean venea seară de seară. Dincolo de raţiunile gastronomice multă lume venea aici, pentru că, ocazional, se puteau întâlni cu membri ai guvernului aflaţi în trecere prin gara Ploieştiului, sau să-l audă pe Gherea a cărui notorietate ajunsese aşa de mare, după publicarea Studiilor critice. Se spune că însuşi regele Carol I, sosit la Ploieşti, cu prilejul inaugurării statuii Vânătorilor, a intrat în restaurant şi ar fi exclamat, după o examinare cu privirea a acestuia: Da, aici se mânâncă bine![98] Este greu de crezut însă că regele Carol I, cu rezerva-i prusacă, binecunoscută, să fi intrat aici. Autorul afirmaţiilor de mai sus a scris aceste rânduri în 1936, când protagoniştii evenimentelor dispăruseră, creionând astfel o legendă, prin recursul la belle époque…

La celebritatea întreprinderii lui Gherea au contribuit şi o serie de  întâmplări anecdotice din spaţiul restaurantului sau al gării. Unul dintre chelnerii restaurantului s-ar fi dus la şeful gării să-i aprobe lista meniului din ziua respectivă. În birou se afla, însă, primul ministru D.A.Sturdza,  căruia chelnerul i s-a adresat: Să trăiţi! V-am adus lista restaurantului la aprobare. Primul ministru i-a replicat: Bine, bre, dar chiar şi lista de bucate a restaurantelor trebuie s-o aprobe primul ministru?[99] A verificat lista şi i-a aprobat-o chelnerului, rămas uimit de întâmplare, dar şi de gafa făcută. 

Istoria consemnează şi numele altor personaje care frecventau restaurantul: avocatul bucureştean Iancu Brătescu, poreclit Decalitru, care perora împotriva socialiştilor, a nihiliştilor şi a lui Gherea, spre deliciul asistenţei şi sub zâmbetul îngăduitor al patronului; sau Cacianovski un apropiat al patronului, ridiculizat de Bacalbaşa în ziarul local, Democraţia Socială, pentru că oferea mese gratuite călătorilor, care lui i se păreau mai speciali, costul fiind suportat de Gherea[100]. De îngăduinţa lui Gherea ar fi beneficiat, inclusiv Caragiale. Cei doi au fost protagoniştii unui episod  anecdotic. Gherea ar fi iniţiat o nouă revistă numită „Literatură şi Ştiinţă”, la care nume ilustre, precum Vlahuţă şi Delavrancea, îşi anunţaseră participarea. Lor li se alăturase şi Caragiale care nu a trimis nici un material. Gherea l-a abordat, în restaurantul său, cu următoarele cuvinte:

- Bine, bre omule, toţi la câţi m-am adresat mi-au dat câte ceva. De ce nu vrei să-mi dai şi tu o bucată?

- Ce să-ţi dau, ce să-ţi dau? Cum crezi tu că are cineva chef de scris, când intră seara în casă şi foc nu, ciai nu, tutun nu?[101] Gherea i-a oferit un avans, cerându-i să scrie, însă timpul a trecut şi Caragiale tot nu a trimis. A fost întrebat din nou, iar răspunsul său, antologic, a fost: Bine, mă Costică, acum foc am, ciai am, tutun am, ce-mi mai trebuie să mai scriu, mă?[102]

O menţiune aparte se cuvine să o acordăm relaţiei lui Ion Luca Caragiale cu lumea feroviară şi, în special, cu lumea gării Ploieştiului. Prin opera acestuia, unde sunt omniprezente, căile ferate ploieştene, prahovene, pătrund în conştiinţa contemporanilor, dar şi a posterităţii. Ca atare considerăm că dincolo de impactul lor general asupra economiei, societăţii, căile ferate prahovene, Gara Ploieştiului şi  feroviarii sunt  subiectul unor capodopere literare: CFR, Acceleratul, Domnul Goe, O zi solemnă, Tren de plăcere, Bubico, Întârziere, care, astăzi, constituie parte componentă a tezaurului cultural naţional.

                                         Ceremonialurile rezervate regalităţii şi liderilor politici

 Spaţiul prahovean şi gara Ploieştiului au fost, timp de aproape şapte decenii, zone privilegiate, în raport cu alte oraşe, aşezări sau judeţe ale ţării, acest lucru datorându-se prezenţei familiei regale, aflată în tranzit spre reşedinţa de la Sinaia. Trenul a reprezentat mijlocul preferat de deplasare al  suveranilor. Carol I vizitează frecvent Prahova, fiind interesat să supravegheze şantierele, marile lucrări de modernizare a ţării, căile ferate, obiective edilitare, castelul de la Sinaia. Şi tot aici, la Ploieşti, s-a întâlnit cu ţarul Rusiei, stabilit vremelnic în oraş, la 1877. Putem afirma că întâmpinarea familiei regale la gară, a oaspeţilor săi a devenit un ritual frecvent, rutinier. La sfârşitul secolului al XIX-lea, prezenţa frecventă în gara oraşului a liderilor politici obliga autorităţile locale ca, la ore din cele mai diverse, să se deplaseze, pentru a saluta pe miniştrii sau prim-miniştrii care se îndreptau spre diferite destinaţii din ţară, iar trenul lor avea oprire în Ploieşti. În fişa postului de prefect era o îndatorire ca să fie prezent în gară la sosirea trenurilor cu vagoane ministeriale. Uneori, aceasta era o misiune neplăcută. Aşa  a fost episodul în care N.P. Răşcanu, prefectul judeţului Prahova, aflând că primul ministru P.P.Carp a sosit în gară, venind de la Sinaia, şi că aşteaptă două ore pentru a pleca cu un tren spre Moldova, s-a dus pe peronul unde acesta se plimba, s-a prezentat şefului guvernului, iar P.P. Carp l-a admonestat, solicitându-i să nu mai vină nechemat[103].  

Istoria a consemnat un episod devenit anecdotic privind trecerea suveranului prin gara Ploieştiului. Ploieştenii, poate pentru a face uitat momentul republican din 8 august1870, îşi manifestau zgomotos afecţiunea faţă de Carol I, inclusiv când trenul sosea la ore nocturne, în ciuda faptului că li s-a atras atenţia în repetate rânduri că l-ar putea deranja pe suveran. Carol I nu avea o afecţiune specială pentru Ploieştiul republican, de aceea ar fi solicitat CFR, ca trenul să nu mai întoarcă la gara Ploieşti, ci să meargă direct spre Predeal, ocolind oraşul[104].

O revistă feroviară consemna, câteva decenii mai târziu, că, după ce linia care ocolea oraşul a fost construită, din obişnuinţă, un acar, nu a schimbat macazul şi trenul regal a oprit la Gara Ploieşti, spre stupefacţia şefului de gară nevoit să dea explicaţii însuşi regelui. Soluţia lui a fost să-l concedieze pe acarul vinovat, dar Carol I s-a opus, dând dovadă de mărinimie: „atât timp cât populaţia oraşului n-a fost deranjată spre a mă întâmpina, înseamnă că lucrurile merg bine. E tot ce îmi doream!”[105].

 Poate cel mai bun argument, care demonstrează că tot acest ceremonial  devenise un fapt de viaţă cotidiană,  este câ însuşi Caragiale, cel mai mare dramaturg al nostru,  a simţit nevoia să redea în scrierile sale aspecte caricaturale ale acestui ritual al întâmpinării. Trecerea suveranilor prin gara din Ploieşti este astfel imortalizată în schiţa „25 de minute”, în care a ironizat  pregătirile elitei administrative ale unui mic orăşel Z., îi zice el, în care noi am identificat Ploieştiul şi spiritul său. Aici  vodă  este oprit în gară până la sosirea soţiei unui înalt funcţionar, dornică să se converseze  cu madame Carol. Reprezentanţii partidului de opoziţie, sosiţi cu mare întârziere, au protestat, pentru că trenul trebuia să plece, acuzând puterea că îi persecută. Ca atare, jucându-şi rolul de arbitru al societăţii, suveranul a promis că  că anul viitor trenul domnesc va sta un ceas şi douăzeci şi cinci de minute... În fond, personajele lui Caragiale confirmă curiozitatea şi interesul suscitat de astfel de evenimente, care scot populaţia provincială din banalitatea cotidianului.

O radiografie a presei prahovene sau naţionale în intervalul 1870-1930, ne dezvăluie din abundenţă informaţii despre călătoriile cu trenul ale suveranilor  de la Bucureşti prin Ploieşti, spre Sinaia ,,unde vor avea reşedinţa de vară”[106], sau participările acestora la diferite ceremonii prilejuite de inaugurarea unor obiective edilitare sau feroviare în judeţul Prahova[107], călătoriile principelui Carol, din 1903, la Ploieşti, cele din 1922 şi 1928 de la Slănic, efectuate de prinţesa Elena şi regele Mihai. Documentele vremii consemnează frecvenţa săptămânală a traseului trenurilor regale pe ruta Bucureşti-Ploieşti-Predeal, putem spune că prin natura atribuţiilor sale  de asigurare a securităţii suveranilor, Chestura Poliţiei Ploieşti a deţinut un  veritabil mers al trenurilor regale pentru perioada 1919-1947. Numeroase circulare de serviciu [108] păstrate în arhive, anunţau aceste deplasări  consemnând în următoarea manieră evenimentul: ,,luni 25 Maiu (1925 n.n.) la orele 15,1/4, va sosi la Sinaia, M.S. Regele şi Regina cu un tren regal, pentru a-şi lua reşedinţa de vară. Comunicându-vă cele ce preced, vă rugăm să binevoiţi a lua măsuri de pază şi siguranţă pe tot parcursul  trenului, prin circumscripţia dvs...., măsuri  care constau în  pază şi siguranţă a liniei, a podurilor de cale ferată, precum şi în staţii de trecere şi oprire"[109] . Pentru a se asigura securitatea deplasării forţele de poliţie, jandarmii rurali, sau efective ale armatei, monitorizau linia ferată, iar în gări erau cantonaţi poliţişti, numărul lor fiind variabil în raport cu importanţa   gării respective.  În majoritatea cazurilor, deplasările trenurilor regale erau nocturne, dar  acest fapt nu scutea organele poliţieneşti de  munca necesară asigurării securităţii familiei regale. La Ploieşti[110], exista un birou al poliţiei Gării de Sud, condus de un comisar, care, împreună  cu patru ofiţeri şi opt agenţi speciali, aveau ca atribuţii securitatea acestor trenuri. Dacă era nevoie, se deplasau şi în gări mai mici în eventualitatea opririi trenului regal. Acestor efective li se mai adăugau peste 100 de agenţi ai siguranţei, jandarmi.

Cei însărcinaţi cu securitatea suveranilor aveau misiuni clare şi prestabilite: le erau transmise procedurile, diagramele cu amplasarea lor, codul vestimentar. Practic, instrucţiunile erau adevărate manuale de pază şi protecţie. Interesant este că, uneori, chiar şi agenţii şi ofiţerii însărcinaţi cu paza încălcau, din curiozitate, dispoziţiile codului. Acest fapt îl aflăm dintr-o adresă emisă de Ministerul de Interne, în care se preciza că ofiţerii au fost surprinşi de şefii lor cu aparate de fotografiat cu care îl fotografiau pe rege, sau adeseori ofiţerii de politie stăteau pe peron şi se postau lângă vagoanele trenurilor regale privind indiscreţi în interior la persoanele aflate acolo[111]. Existau şi alte categorii de participanţi care încălcau protocolul: de multe ori poliţia cere supravegherea atentă a elevilor, care puteau să aibă petiţii către suveran înmânate de părinţii lor[112]. Cu toate aceste defecţiuni măsurile de siguranţă erau excepţionale: totul era controlat la sânge, iar persoanele dubioase, anarhiştii, comuniştii, supuşii străini erau arestaţi şi ţinuţi în secţiile de poliţie până la plecarea trenului. În esenţa sa, în perioada interbelică, ceremonialul  primirii suveranilor nu a suferit modificări majore, prezenţa acestora aici, la Ploieşti, fiind mai redusă comparativ cu epoca anterioară.

            Există inclusiv ceremonialuri pentru evenimente excepţionale, aşa cum s-a întâmplat la moartea regelui  Carol I. La 16 septembrie 1914, trenul mortuar regal, venind de la Sinaia, s-a oprit în gara Ploieşti, fiind întâmpinat de o „lume imensă care ocupa tot spaţiul dintre podurile gării şi până pe acoperişul morii”[113].

În 1927, la moartea regelui Ferdinand, ceremonia a fost identică, aşa cum reiese din  ziarele vremii care prezintă trecerea trenului mortuar  de la Sinaia prin Gara Ploieşti, unde „cu mult înainte de sosirea trenului peroanele gării au fost înţesate  cu mii şi mii de oameni... La orele 3 şi 12 minute trenul mortuar intră în staţie în sunetele muzicei care intonează ruga. Apoi în faţa vagonului mortuar se oficiază de către preoţii de pe peron o slujbă religioasă. Numeroase coroane ale autorităţilor şi instituţiunilor, printre cari se remarcă ale primăriei oraşului şi prefecturei de judeţ, sunt urcate în vagon. La orele 3 şi 25 de minute trenul se pune în mişcare, în acest moment regina îşi făcu apariţia la fereastra vagonului mortuar şi răspunse salutului dat de miile de oameni cari se aflau pe peronul gării’’[114]. Aceste gesturi solemne s-au repetat în toate gările  de pe traseul trenului  până la Piteşti.

 Tot acest ceremonial adresat suveranilor este unul excepţional, el presupunând o mobilizare fără precedent a tuturor instituţiilor locale. Inventarul nostru privind acest tip de evenimente a identificat şi existenţa unora reduse ca amploare, comparativ cu cele dedicate familiei regale, organizate pentru membri ai guvernului, oficiali străini care soseau la Sinaia sau Bucureşti, personalităţi ale societăţii româneşti sau pentru  participanţii la diferite acţiuni, congrese culturale, în care muzica, steagurile, florile sunt opţionale, iar publicul relativ redus numeric. Un astfel de eveniment era prezentat în ziarul  ploieştean ,,Viaţa Liberală”, consemnând  primirea ministrului Take Ionescu în gara Ploieşti, în 1910: „la sosirea trenului, cele două grupuri de susţinători s-au repezit la vagonul în care era şeful. Fluturare de batiste, urale, pălării în vânt, strângeri de mâini, înghesuială...[115].

Într-un registru similar este descrisă primirea în gara de la Câmpina a şefilor Partidului Conservator  din judeţul Prahova: „invitaţii ploieşteni porniţi din gara Ploieşti cu trenul de 11. 15 ore sosesc în gara Câmpina  la orele 12.30 a.m. Aici sunt întâmpinaţi la scoborârea din vagon de un imens număr de cetăţeni câmpineni cari însoţiţi de autorităţile comunale locale şi de 2 orchestre de muzicanţi, primesc cu entuziaste urări şi ovaţiuni pe prefectul judeţului...”[116]. La plecare, aceştia au fost însoţiţi de membri ai partidului conservator şi, până la urcarea lor în tren, uralele nu au contenit.

 Constantin Argetoianu, descrie, de asemenea, în Memoriile sale cum, în perioada de neutralitate 1914-1916, la trecerea trenului în care se afla el şi Nicolae Filipescu prin gara Ploieşti „mai multe sute de oameni invadaseră peronul strigând ,,Vrem Ardealul! Şi Jos neutralitatea! Filipescu se arătase la fereastra vagonului şi adresase poporului cîteva cuvinte patriotice”[117], gara devenind astfel locul unor manifestaţii spontane de patriotism. Spectacolul acesta al manifestărilor patriotice este la fel de emoţionant şi la întoarcerea, în 1918, a ostaşilor prahoveni din regimentele 7 Prahova şi 32 Mircea de pe fronturile Primului Război Mondial. Pe peronul gării, frumos împodobite, în sunetul  muzicii militare, oficialităţile, precum şi numeroşi citadini au venit să îşi aclame eroii. Procesiunea s-a prelungit pe tot traseul unui bulevard ticsit de oameni[118].

 Şi vizita patriarhului Miron Cristea, din 27 iunie 1925, s-a bucurat de o întâmpinare  entuziastă, pe măsura rangului său: „În gara Ploieşti Sanctitatea Sa a fost primit de autorităţile civile şi militare şi numeros cler din oraş şi judeţ. De aici cu un tren special împreună cu autorităţile şi clerul a plecat spre Vălenii de Munte. În toate gările de pe această linie a fost întâmpinat de mii de săteni preoţi şi învăţători cu copiii de la şcoală. În gara Văleni patriarhul a fost primit de autorităţile locale şi câteva mii de săteni veniţi din satele învecinate. Primarul oraşului a rostit cuvântul de primire... ” [119].

În anii 1945-1948, au loc ultimele astfel de ceremonii de întâmpinare. Una dintre ele  este descrisă de către profesorul ploieştean Ion Grigore: „O altă participare masivă a organizaţiei noastre (organizaţia PNL Prahova n.n.) a fost atunci când, în gara Ploieşti-Vest, am întâmpinat trenul, care aducea de la Paris delegaţia română la conferinţa de pace, condusă de Tătărescu împreună cu Gheorghiu-Dej’’[120].

 Inaugurările diferitelor obiective edilitare şi feroviare, la care participă oamenii politici (exemplu linia Podu Fetii - Iazul Morilor, din 1909, şi inaugurarea liniei Ploieşti-Târgovişte din 1946), au tipare asemănătoare, chiar dacă au loc în alte epoci. Descrierea lor în presă este  similară, singura diferenţă fiind aceea că, în 1909, masa festivă era prezentată cu lux de amănunte[121], inclusiv meniul, iar în 1946 se  amintea doar în treacăt că participanţii au plecat apoi la o agapă[122]. 

 

Ceremonialuri rezervate suveranilor altor state. Vizita ţarului Rusiei la Ploieşti

 O privire obiectivă asupra istoriei oraşului ne arată că, de-a lungul timpului, acesta a fost  rareori consemnat în marile cărţi de istorie ale lumii[123]. Unul dintre cele trei evenimente memorabile petrecute la Ploieşti este legat de prezenţa ţarului Rusiei aici, ocazionată de izbucnirea  războiului cu imperiul otoman.  Astfel putem confirma ca validă afirmaţia lui Nicolae Iorga că, prin sosirea ţarului Alexandru al II-lea al Rusiei şi a Marelui Duce Nicolae, în luna mai 1877, oraşul s-a transformat, pentru scurt timp, într-un centru politic de importanţă mondială.  În dimineaţa zilei de 2 mai 1877, la Ploieşti, acompaniat de  sunetul muzicii, a sosit în gară trenul Marelui Duce Nicolae. La ora 13, venea şi principele Carol al României, care a fost întâmpinat de Marele Duce Nicolae. Carol I a primit onorul militar de la o unitate de cazaci, precum şi de la un detaşament al voluntarilor bulgari aflat în garnizoană. Câteva zile mai târziu, avea să sosească însuşi ţarul Rusiei. În vederea acestui eveniment, prefectul de Prahova adresa o telegramă preşedintelui Camerei de Comerţ şi Industrie Prahova: ,,Domnule Preşedinte, Mercuri, 25 corent, la orele 8 p.m. va sosi în gara acestui oraş Majestatea Sea Imperatorele tutulor Rusiilor. Sunteţi cu onore invitat ca împreună cu d-nii membri ai acestei camere să bine-voiţi a ve afla şi d-voastră la gară întru întâmpinarea Majestăţii Sele. Ţinuta va fi de rigoare”[124],  iar o imagine dintr-un ziar local ne înfăţişează Gara Ploieşti la 1877, decorată cu flori şi plină de steaguri fluturând în vânt, la care se adaugă şi o mulţime nerăbdătoare să-l vadă pe ţar. Bogatul decor al gării este descris şi de un ziarist francez, aflat în acea perioadă la Ploieşti: „La marquise intérieure de la gare est réstée décorée de guirlandes de feuillages et de drapeaux aux couleurs russes et roumaines, les premières composées de trois bandes horizontales: noir, jaune et blanc et commencant par le bas’’[125].

La ora 19.15, trenul imperial intra în gară în uralele mulţimii  şi ale regimentelor ruseşti.

Un izvor italian relatează şi el intrarea ţarului în Ploieşti şi descriind personajele din suita ţarului: „il 6 giugno era entrate in Ploesci l’imperatore Alessandro, al cui seguito si trovano il principe ereditario, I granduchi Sergio, Vladimir e Niccolo Nicolaievich, I duc Leuchtenberg e Alessandro di Batturberg, il future principe di Bulgaria, inoltre Gorciakow, Milutin, Ignatiew, Iomini, Hamburger, Adlerberg ed altri alti dignitarii e ufficiali…”[126]. Prezenţa acestor oficiali contribuia, fără îndoială, la creşterea prestigiului internaţional al oraşului Ploieşti, puţin cunoscut lumii până atunci, dar şi a tânărului stat român.

Se desfăşura un întreg ceremonial al regalităţii, rezervat până nu demult doar curtenilor şi aristocraţiei, la care ploieşteanul anului 1877 asistă cu uimire şi mândrie. El vede cum însuşi ţarul se duce la gară pe 28 mai, pentru a-l întâmpina pe domnitorul Carol, venit la Ploieşti, să întoarcă protocolar vizita pe care acesta a  întreprins-o la Bucureşti cu doar o zi înainte. Impactul asupra populaţiei a fost enorm, pentru că aceasta ,,încă din vremuri apuse era obişnuită cu un alt tratament pentru conducătorii ei de stat şi care acum înţelegea ce schimbare radicală se produsese şi ce poziţie ocupa principele din casa de Hohenzollern chiar faţă de cei mai puternici suverani”[127]. Este, fără îndoială, un privilegiu ce ţine de avantajele modernizării, dar şi de contextul politic şi militar specific războiului ruso-româno-turc din anii 1877-1878.

Nu mai puţin de nouă[128] astfel de ceremonii s-au desfăşurat la gară pe durata şederii ţarului în localitate. Pe 8 iunie, Marele Duce a părăsit oraşul cu o parte din soldaţi, aproape paralizând circulaţia trenurilor din acea zi, întrucât „vagoanele erau înşirate pe toate liniile din peronul gării şi până la linia Predealului”[129]. Pe 10 iunie 1877, a plecat şi ţarul către liniile frontului din Bulgaria.

Ploieştenii au rămas cu două amintiri: una plăcută - marele bal dat în saloanele prefecturii  de ofiţerii ruşi, în frunte cu  ţarul şi Marele Duce, în cinstea gazdelor, eveniment despre care s-a vorbit mult timp în societatea ploieşteană[130] şi  partea neplăcută, care ne este descrisă de un ziar local din perioada interbelică: „Orăşenii cu vază sufereau mult de pe urma înaltului oaspe, căci la fiecare înalt personagiu care venea sau pleca din oraş trebuia să fie în gară pentru a îndeplini datoriile gazdei. Uneori nimeni nu voia să mai iasă la corvezile primirilor şi petrecerilor la gară. şi poliţia se vedea silită să aresteze şi să ţină sechestraţi pe oamenii cu vază spre a-i avea în gară la sosirea sau plecarea trenurilor cu oaspeţi. Era adevărată vânătoare de oameni!” [131].

Progresul mai are şi părţi amare şi nu a fost uşor ca, pe 8 decembrie, pe o vreme geroasă să stai la gară, după orele 22, să saluţi trenul care-l ducea pe ţar înapoi la Petersburg, iar trenul să nu oprească[132].

 Un alt personaj de rang imperial, care avea să treacă prin gara Ploieşti, la 18 septembrie 1896, a fost împăratul Austro-Ungariei, Franz-Iosef care, cu prilejul inaugurării canalului navigabil al Dunării de la Porţile de Fier, vizitase România. La plecarea acestuia a fost pregătit un tren special pentru ruta Bucureşti-Sinaia, iar toate gările de pe traseu au fost împodobite „cu drapele, flori şi verdeaţă, iar oficialităţile salutau pe cei doi suverani, de asemenea, numeroşi cetăţeni, inclusiv ţărani îmbrăcaţi în costume naţionale, mulţi dintre ei călări, fuseseră mobilizaţi pentru acest eveniment”[133].  

În drumul spre reşedinţa regelui Carol I, de la Sinaia, trenul, venit de la Bucureşti, a staţionat pentru a întoarce ca la Ploieşti, prilej care a obligat autorităţile locale să organizeze o ceremonie de întâmpinare. Au rostit mesaje de bun venit prefectul, primarul, s-au trecut în revistă soldaţii Regimentului 7 Dorobanţi, înşiraţi de-a lungul liniei. Împăratul Franz-Iosef „purta uniforma de husar ungur, fapt care a produs indispoziţie la autorităţile şi publicul ploieştean. Nu a fost entuziasm căci în afară de urale, care au urmat cântării imnului austriac, nu a fost nici o exteriorizare de entuziasm”[134].  

O  vizită la fel de importantă a fost consemnată în  aprilie 1909, când, pe linia relaţiilor strânse dintre Puterile Centrale şi România, Konprinţul german Friedrich Wilhelm a venit în România. Vizita a fost ocazionată de împlinirea vârstei de 70 de ani de către regele Carol I,  căruia i-a fost acordat  gradul cel mai înalt în armata germană, fapt pentru care acesta s-a declarat „foarte fericit şi nespus de surprins”[135].  Cu  această ocazie,  oaspetele german, însoţit de prinţii moştenitori Ferdinand şi Maria, a vizitat, la 8 aprilie 1909, câteva localităţi. Evenimentul a fost relatat pe larg de presa prahoveană. Din gara Ploieşti, la 8.51, un tren întreg de oficialităţi ploieştene, eleve, învăţătoare de la şcolile secundare şi profesionale  s-au deplasat la Slănic unde au aşteptat sosirea trenului regal. La gara Slănic, „un pitoresc rar şi splendid se oferă privirii... Câmpia întreagă dela Halta Prăjani şi până aproape de celaltă extremitate a Slănicului pare un imens covor pe care se mişcă în unde de un colorit superb costumele naţionale... La ora 10.55 soseşte trenul regal...condus de directorul CFR Cottescu”[136]. În acelaşi an, pe 27 iunie, ,,în condiţii asemănătoare se desfăşoară şi vizita altui prinţ moştsenitor, de data aceasta a lui Franz Ferdinand al Austro-Ungariei... La gara Sinaia sunt întâmpinaţi de regele Carol şi regina Elisabeta, de un grup de peste 800 de români şi românce din Ardeal, îmbrăcaţi în costume naţionale... Desigur, de muzică militară, de onorurile unei companii militare din regimentul Prahova; de demnitari ai statului, de ofiţeri superiori”[137].

            Tot acest ceremonial bine definit, cu reguli, protocol, vedete, figuranţi, mii şi mii de participanţi nu face decât să sublinieze rolul important pe care căile ferate  l-au avut în viaţa societăţii româneşti, în cadrul căreia, rolul oraşului Ploieşti a fost unul de prim rang.

Pe liniile prahovene erau numeroase exemplele de astfel de călători; locul preferat era pe acoperişul vagoanelor[138], pe scară, sau pe tampoane, unde se puteau feri de privirile personalului CFR. După accidentul de la Vintileanca din 1923 pe pagina dedicată unei anchete a ziarului „Dimineaţa” despre călătoria pe CFR se publica o fotografie în care înfăţişa un vagon pe acoperişul căruia se aflau călători şi un controlor le cerea biletele. De multe ori călătorii ripostau violent când erau deranjaţi din aceste locuri de plăcere, aşa cum se întâmplă la Câmpina, unde un ceferist a fost atacat şi lovit cu brutalitate de un voiajor fraudulos oprit în cele din urmă de jandarmii din gară[139]. Numărul tot mai mare de călători  pe acoperişul trenurilor l-a determinat pe şeful gării Ploieşti, D.C.Rădulescu, să organizeze „un serviciu special pentru controlul tuturor trenurilor de persoane, ne mai lăsând pe nimeni să se urce pe acoperişul vagoanelor sau să mai stea pe tampoane şi scări”[140], mai ales că mulţi dintre morţii din accidentul de la Vintileanca fuseseră cei aflaţi în aceste zone ale trenului. Călătorii frauduloşi de pe liniile CFPV erau uneori încurajaţi de funcţionarii acestui serviciu, aşa cum se întâmplă cu şeful unui tren de călători şi casierul gării de la Moreni, care au permis unui călător, contra unei sume de patru ori mai mică decât tariful biletului, să călătorească gratuit[141]. La fel de numeroase erau procesele verbale de contravenţii ale muncitorilor din zona petrolieră care au fost prinşi de controlorii CFPV fără bilet, iar refuzul de a plăti amenzile îi aducea de multe ori în faţa instanţelor de judecată[142].

Practica aceasta a devenit curentă: în 1949, de pildă, numărul  călătorilor frauduloşi era de 213.264[143], iar în anii următori fenomenul continuă, devenind în special apanajul tinerilor. Popularitatea călătoriei gratuite pe CFR a culminat cu lansarea unui cântec, în anii '80, al trupei Iris Trenul fără naş, interzis de autorităţile statului datorită versurilor care vorbeau despre călătoria frauduloasă ca un mod de viaţă şi nu doreau ca tânăra generaţie să fie pătrunsă de acest spirit. În paralel, în interiroul trenurilor, ca şi astăzi, mişunau tot felul de comercianţi ambulanţi care vindeau produse călătorilor, deseori ei fiind vânaţi şi amendaţi de poliţie[144].

Călătoria pe liniile prahovene, dar şi naţionale, în ultima jumătate a secolului al XX-lea, o avem reflectată în mărturii ale scriitorilor dar şi ale presei vremii. O călătorie în anii '30-'40 pe liniile Ploieşti-Văleni ne este înfăţişată de Miron Radu Paraschivescu, uimit de condiţiile precare ale unei garnituri de tren „o adevărată epavă. Compus din câteva vagoane(3-4), dintre care unul, jumătate clasa I, jumătate a doua... banchetele vagonului de clasa I sunt despuiate de pluş; la clasa a doua patru banchete au avut aceeaşi soartă; să fie jupuite cu toată sălbăticia...”[145].  Concluzia autorului nu se lasă aşteptată: „Spectacol jalnic despre care nu ştii ce să crezi: desigur că publicul e de vină; needucat, un public tânăr(compartimentele sunt pline de ucenici în combinezoane), sau poate şi alţii, decât cei pe care i-am găsit noi, privesc cu nepăsare şi vitregie aceste vagoane ce sunt tot  ale lor”[146].    

Pe linia Moreni-Băicoi relaţia dintre tren şi călători era una specială, viteza mică a deplasării i-a determinat pe călători să-l numească în glumă Simplonul Moreni-Băicoi, iar durata călătoriei pemitea audierea unor programe muzicale executate  la vioară sau ţambal, de un lăutar precedat de o femeie care apela la mila călătorilor.

 La fel de original era şi sistemul de încălzire al vagoanelor. În mijlocul acestora se afla o sobă având un coş care evacua fumul printr-una din ferestrele vagonului; inedit era şi faptul că,  iarna, navetiştii aduceau ei lemne pentru a se încălzi[147]. Călătoria cu trenul la sfârşitul anilor '40 îţi aduce şi întâlnirea cu simpaticul mujic al armatei roşii. Aflat prin toate trenurile, prin toate gările,  dornic să ofere un plumb din arma sa celui care nu-i dă de bună voie ceasul sau diferite obiecte de valoare pe care le are asupra sa. Un astfel de incident s-a petrecut, în ziua de 7 noiembrie 1944, în gara Ploieşti, în trenul personal venit de la Bucureşti, unde un grup de soldaţi sovietici a smuls geamantanul unui călător şi nu l-au restituit proprietarului nici la intervenţia jandarmilor români. Aceştia din urmă au fost nevoiţi să se refugieze în tren şi să îmbrace haine de la călători, pentru a nu fi ucişi de soldaţii sovietici care nu au lăsat trenul să plece din gară[148].  Condiţiile, uneori promiscue, ale călătoriei, se menţin pe tot parcursul epocii, de la 1950  până la începutul  noului mileniu. Numeroase alte  mărturii ne descriu  aspectul, în acelaşi timp, boem şi mizer al călătoriei pe CFR, fie că aceasta este una turistică, fie că este  a navetiştilor pe distanţe scurte sau lungi. O descriere a unei excursii cu trenul de la Bucureşti la Cheia,  în anii '50,  ne înfăţişează  călătoria cu trenul în epoca lui Gheorghe Gheorghiu - Dej: ,, Până la Ploieşti, drumul era destul de rapid, dar cam monoton. Ne amuzam doar, de fiecare dată, la trecerea prin halta Periş, anunţând veseli că am ajuns la… Paris! Lucrurile se complicau, mai apoi, când trebuia să schimbăm trenul în direcţia Vălenii de Munte. Înspre Văleni pleca un tren care înainta anevoie, o „corespondenţa” locală, cu două sau trei vagoane. Am cunoscut ultimii ani ai trenurilor cu trei clase, devenite, mai apoi, numai clasa I şi clasa II, din motive de… democratizare ! Dacă în clasa I existau încă banchetele acoperite cu pluş (care fusese odată roşu), în clasa II banchetele erau din lemn, cu montanţii din alamă, şi cu plasa, în care-ţi puneai bagajele, din sfoară împletită, deseori găurită de o prea lungă întrebuinţares”[149].  

Pentru navetiştii de pe liniile secundare prahovene de la Văleni la Ploieşti călătoria cu trenul îşi are valenţele unei lecţii de supravieţuire, după cum relatează un călător al acelor vremuri: „Elevilor navetişti li se rezervase un vagon special, numai pentru ei, numit bou vagon, findcă nu avea bănci. Vara călătorii mergeau sus pe vagoane şi mulţi nu scoateau bilete, fiindcă pe acolo nu-i prea controla naşul. Uneori trenurile veneau atât de aglomerate, că nici pe scări sau între tampoane nu aveai loc. Aşa, pe scări, abia ţinându-mă de bare, am mers eu şi alţi copii, ani de-a rândul, inclusiv iarna..." [150]

Cu toate rigorile şi  constrângerile epocii, pentru mulţi adolescenţi călătoria cu trenul este una iniţiatică, a fugii de acasă spre Bucureşti, călătorie care marchează, în fond, maturizarea lor. Un astfel de episod al călătoriei de la Piteşti la Bucureşti este relatat într-un almanah din 1989[151], unde doi tineri cu numai un pol în buzunar şi fără bilet ajung la Bucureşti  după ce în prealabil au fost prinşi şi au încasat câteva palme de la ceferiştii trenului în care călătoreau.  La întoarcerea din Bucureşti, polul a fost cheltuit cu chibzuinţă: tânărul îşi cumpără bilet.

La sfârşitul anilor '80 şi în anii '90 călătoria cu trenul a devenit un apanaj al subculturii, al lipsei de civilizaţie, şi poate, cumva un protest mut, în special, în ultimii ani ai regimului comunist, faţă de frecvenţa redusă de circulaţie a trenurilor supraaglomerate, faţă de lipsa căldurii şi luminii din vagoane în anotimpul rece şi noaptea. În 1980, ziarul „România liberă”[152] publica o anchetă, la sesizarea cititorilor, despre condiţiile mizere de călătorie pe CFR. Concluzia era, aceea, că CFR-ul depune tot efortul, iar de vină erau opinia publică şi cei care poartă uniforma CFR care nu schiţează nici un gest spre a-i împiedica sau trage la răspundere  pe cei care distrug şi murdăresc vagoanele.

Condiţiile acestea mizere ale călătoriei pe CFR sunt, fără îndoială, extinse pe toată reţeaua deservită, iar eforturile administraţiei CFR, începând din 1998 şi până în prezent,  de a oferi  călătorii cât mai plăcute, de a înlătura deprinderile neglijente  ale călătorilor inoculate de-a lungul timpului, sunt impresionante dar, fără îndoială, va mai trece mult timp până când călătoria cu trenul va fi plăcută pentru toţi cei  care folosesc acest mijloc de deplasare.

Oricum, transportul pe calea ferată, privit în ansamblu, rămâne încă - şi la noi, ca pretutindeni – un  principal factor al dinamismului economic şi social, care ne transpune, benefic,  în lumea comunităţii europene.

Organizarea serviciului poştal în Ploieşti între 1775-1864. 

Apariţia telegrafului  ploieştean în anul 1854.

   Încă din zorii evului mediu, în societatea românească, s-a simţit nevoia de a organiza un serviciu care să transmită rapid mesajele scrise sau verbale, sume de bani şi alte valori ale autorităţilor centrale către cele locale şi invers. Precaritatea condiţiilor de călătorie despre care am vorbit la începutul acestui capitol a necesitat  ca acest serviciu să fie organizat de către stat, singurul organism capabil, dar şi interesat să asigure funcţionarea lui la scară naţională. Cu toate acestea, s-a preferat, din diverse raţiuni, ca, în intervalul 1775-1864, sistemul poştal să fie unul bazat pe o organizare de tip concesiune a statului către antreprenori privaţi care, încetul cu încetul, au creat o infrastructură  preluată şi dezvoltată de stat când acesta şi-a putut asuma, economic, exploatarea sa. Treptat, pe măsura dezvoltării societăţii, a răspândirii cunoştinţelor de scriere şi citire, această facilitate a început să fie din ce în ce mai uzitată de către populaţie prin expedierea de scrisori. Iată, aşadar, motivul care s-a aflat la baza dezvoltării serviciului poştal de la mijlocul secolului al XIX-lea. În acelaşi timp, numeroasele războaie purtate între imperiile vecine, pe parcursul anilor 1775-1830, au împiedicat şi întârziat organizarea sistematică a serviciului poştal în spaţiul românesc.  

            Cel care a organizat, în 1775, acest serviciu  pe baze moderne a fost domnitorul Alexandru Ipsilanti. El a stabilit şi reglementat acest domeniu,  asigurând, inclusiv, finanţarea lui de către stat. Războiul din 1787 dintre Rusia, Austria şi Turcia a avut drept consecinţă ocuparea Munteniei de către austrieci, iar, pentru Ploieşti, acest eveniment avea să se dovedească a fi unul cu impact pe termen lung asupra dezvoltării oraşului şi a judeţului. Austria a fost cea care avea să impună  construirea liniei telegrafice de interes strategic  şi a drumului Braşov- Ploieşti-Bucureşti, decizii benefice pentru racordarea oraşului la centrele de interes economic şi cultural.

Sub ocupaţia militară austriacă se deschide  temporar linia nouă de poştă Bucureşti-Ploieşti-Câmpina-Predeal-Braşov, care avea să aducă pe viitor beneficii însemnate oraşului. După terminarea războiului, în anii următori, sub domnia lui Alexandru Moruzi, poşta a fost reorganizată, la 1 mai 1795[153], domnul hotărând ca serviciul poştal să fie încredinţat spre exploatare unor antreprize particulare. Pe măsură ce procesul de modernizare a statului devine tot mai pregnant, iar intruziunea armată a imperiilor vecine în spaţiul românesc se răreşte, serviciul poştal începe să se dezvolte şi să fie din ce în ce mai bine reglementat, dar şi mai frecventat de populaţia urbană care descoperă binefacerile serviciului de transport de călători, dar şi pe cele ale expedierii rapide a corespondenţei.

La începutul secolului al XIX-lea, mai exact, în 1819, într-un indicator al drumurilor poştale din Europa, întocmit de I.G.Syegmeier,  Ploieştiul nu figura ca staţie de poştă pentru legăturile internaţionale  cu Austria sau Turcia şi nici pentru legătura dintre Iaşi şi Bucureşti[154]. Ploieştenii păreau  condamnaţi să trăiască într-un spaţiu aflat la limita dintre un minor centru urban periferic şi  un spaţiu cu o economie preponderent agrară, iar oraşul fiind puternic concurat de oraşul Bucov, capitala fostului judeţ Saac, care ocupa o parte însemnată din arealul de azi al judeţelor Buzău şi Prahova.  

Harta din 1833 a curselor poştale în Ţara Românească ne arată că, prin Ploieşti, treceau  doar cursele de la Bucureşti spre Buzău, Câmpina şi Vălenii de Munte. Aşadar, rezultă că Ploieştiul era oarecum izolat. Abia în 1835, Sfatul Administrativ, însărcinat de domn să pregătească reglementări privind statutul poştelor pentru intervalul 1836-1841, a propus să se deschidă o serie de noi curse poştale printre care şi cea spre Predeal, prin Ploieşti[155], care însă avea să fie practicată abia peste un deceniu. În 1836, s-a semnat un contract pe cinci ani pentru  concesionarea traseelor poştale, iar  cursele pe rutele Ploieşti-Câmpina, Ploieşti-Buzău, Ploieşti- Târgovişte au fost arendate logofătului Gheorghe Voinescu[156]. La sfârşitul acestei etape, în 1841, când se aduce în discuţie traseul de urmat de cursele pentru Bucureşti-Braşov, oraşul este exclus, urmând să fie ocolit. Şi atunci se produce, ca şi în episodul luptei pentru menţinerea condiţiei de oameni liberi de la sfârşitul secolului al XVIII-lea, un declic: ploieştenii se luptă pentru a nu cădea în condiţia unui târg minor şi adresează numeroase petiţii către autorităţile centrale. pentru ca oraşul lor să fie inclus pe traseul acestui drum naţional.

 Pe 28 ianuarie 1841, negustorii ploieşteni înaintează o petiţie către domnitor,    solicitându-i sprijinul[157], iar cererea  lor are câştig de cauză. Odată cu deschiderea acestui drum, serviciul poştal se va dezvolta simţitor, mai ales după 1856, când s-a înfiinţat primul birou poştal în Ploieşti. Corespondenţa dintre autorităţile centrale şi cele locale ale perioadei cuprinse între 1859-1865, ne oferă o imagine de ansamblu asupra sistemului poştal: statul controlează antreprenorii, bunul mers al stării diligenţelor, constată defecţiunile şi întârzierile sosirii corespondenţei oficiale[158], sancţionează lucrătorii poştali[159] vinovaţi, stabileşte cuantumul salariilor şi tarifele pentru serviciile poştale[160], solicită cai şi diligenţe pentru transportul funcţionarilor şi expedierile zilnice ale corespondenţei  Prefecturii Prahova către guvern[161]. Încetul cu încetul, defecţiunile sunt remediate, iar serviciul poştal creşte calitativ.  

Ce personal deservea staţia poştală de aici? Cum arăta  prima clădire a poştei din Ploieşti, dar şi împrejurimile acesteia?

 Răspunsurile le găsim în documentele vremii, respectiv, într-un un proces verbal al inspecţiei staţiei poştale din 1862[162]: la oficiul poştal din Ploieşti, situat lângă bariera Bucov, personalul era format dintr-un căpitan, un ceauş, un rotar, un odăiaş şi  nouă surugii, iar sediul poştei era o casă din zid făcută în 1857 de către antreprenorul Iancu Brezeanu, care avea două camere una pentru musafiri şi una pentru căpitanii poştei, patru paturi de scândură, o altă casă cu două camere, în paiantă de zid, tencuită şi învelită, făcută de stat, în 1861, cu o prispă în faţă, camerele pline de paturi pentru odihna surugiilor, grajduri unde încăpeau 80 de cai, un şopron,  folosit drept rotărie şi adăpost pentru căruţaşi, o fânărie, o orzărie. 

Pe inventar mai figurau 20 de cai mari, care parcurgeau distanţa de la                                 Ţigăneşti-Gorgota-Româneşti- Ploieşti în 2-3 ore,  de la Telega şi Slănic spre Ploieşti în 3-4 ore, de la Blejoi la Ploieşti în 15 minute[163]. Clădirea poştei era oarecum izolată de oraş, în jurul ei aflându-se terenuri virane, unde, „pe o lungime de 600 de stânjeni..., se aruncă tot felul de gunoaie şi murdării de către orăşenii Ploieştiului”[164]. A fost nevoie de intervenţia prefecturii şi a poliţiei locale pentru  a se rezolva problema. 

Sistemul era perfectibil, iar  micile disfuncţionalităţi se vor menţine până când, în 1864, prin elaborarea Legii Poştelor, se vor produce transformări în structura şi organizarea  acestuia, în sensul modernizării sale.

Războiul din Crimeea, desfăşurat în anii 1853-1856, aduce spaţiul Munteniei sub stăpânire temporară austriacă, iar pentru serviciul poştal acest fapt se traduce prin funcţionarea unor sisteme  poştale paralele, ale Austriei şi  Rusiei, până undeva după 1867, când sunt desfiinţate, la solicitările energice ale autorităţilor române. Austria introducea cursa Braşov-Ploieşti-Bucureşti,  care dura între 18-22 de ore[165], şi era deservită de patru trăsuri.

Cursele poştale transportau mărfuri, colete cu valori, corespondenţă şi călători; de la Ploieşti spre Bucureşti plecau de patru ori pe săptămână şi de la Ploieşti spre Braşov de trei ori pe săptămână. Cursa poştală autohtonă pe relaţia Bucureşti-Ploieşti-Braşov a fost  înfiinţată în 1858, de către concesionarul şi antreprenorul acestui drum, Iancu Brezeanu (din 1856-1862, când este demis[166] şi contractul său este anulat). Diligenţa avea să funcţioneze până în 1879, anul în care  s-a inaugurat linia ferată Ploieşti- Predeal, iar întreg traficul de călători, mărfuri şi valori avea să fie preluat de calea ferată.

Cu ocazia ocupaţiei austriece, necesităţile militare aduc o premieră în spaţiul nostru şi anume inaugurarea liniei telegrafice Predeal – Bucureşti. În 1854, a fost gata linia de la Bucureşti la Ploieşti şi Predeal, iar anul următor s-a inaugurat linia Ploieşti-Buzău-Brăila[167]. Astfel, apărea serviciul telegrafic, care a fost separat de cel poştal până în 1862, când a intrat în componenţa poştelor, activităţile fiind desfăşurate în comun, în acelaşi sediu.

Din 1861 şi până în 1862, cursele diligenţelor care parcurgeau rutele Bucureşti-Ploieşti-Predeal-Văleni-Târgovişte şi Ploieşti-Buzău-Brăila-Galaţi au fost contractate de către antreprenorul Paraschiv Gheorghe. Începând cu anul 1862, cursele devin aproape zilnice, iar  statul, prin Legea de organizare a telegrafului şi poştei din 1864, a preluat  serviciul poştal sub toate componentele sale – transportul de călători, valori, mărfuri -  şi a stabilit să fie înfiinţate birouri poştale în câteva oraşe, printre care şi Ploieşti[168]. Antreprenorilor nu li se mai lăsa decât cursa Bucureşti-Ploieşti-Predeal.

O descriere sintetică[169]  din 1869 a serviciului de poştă şi telegrafie din Ploieşti consemna că, aici, era un adevărat punct nodal al transportului de călători: staţia era a treia ca mărime, după cele din Bucureşti şi Iaşi,  serviciul diligenţelor  executa curse spre Târgovişte, Filipeşti,  Văleni unde poşta era transmisă de doi călăreţi; reţeaua telegrafică era în extindere prin legarea Filipeştiului de Ploieşti, prin instalarea unui nou fir pe direcţia Ploieşti-Predeal. Toate aceste activităţi erau desfăşurate la telegraf de către:  un şef, clasa I, trei oficianţi, patru elevi,  trei factori, trei şefi de cantoane şi şapte cantonieri, iar la poştă de un şef clasa a IV-a, trei oficianţi, un elev,  doi conducători , doi factori.

Evident că, pe măsura creşterii demografice, a dezvoltării economice dar şi a accesului populaţiei la serviciile poştale, activitatea s-a diversificat şi numărul personalului a crescut. Serviciul diligenţelor s-a redus şi a dispărut treptat tot datorită concurenţei căii ferate, un exemplu, în acest sens, fiind desfiinţarea celebrei diligenţe spre Vălenii de Munte, în anul 1908, când s-a inaugurat calea ferată pe acest traseu. Oricum,  acest serviciu s-a stins treptat, probabil  în anii 1934-1936, când autobuzele CFR au început să circule prin toate judeţele. În 1924, spre exemplu, un document consemna[170] că, la nivel naţional, doar 4.006 persoane călătoriseră cu diligenţa. Bănuim că în acest calcul  este posibil să fie cuprinşi şi pasagerii transportaţi de la Ploieşti spre Filipeşti,  rută despre care nu mai deţinem informaţii pentru secolul al XX-lea. 

Serviciul Poştal între 1871-1948

          Un alt pas important realizat în organizarea serviciului telegrafo-poştal, din ţară şi implicit din Ploieşti, a fost adoptarea, în 1871, a Legii de organizare a Corpului-telegrafo-poştal, prin care s-a trecut spre o mai bună organizare a sistemului, punându-se accent pe statutul şi atribuţiile unui corp  profesionist de funcţionari. De altfel, în majoritate, angajaţii, ca şi directorii serviciului  erau foşti subofiţeri sau ofiţeri, astfel că disciplina era una dintre caracteristicile de bază ale Direcţiei Poştei şi Telegrafului. O problemă majoră a serviciului telegrafic, ulterior şi a celui telefonic, avea să fie legată de atitudinea ţăranilor din localităţile pe unde treceau reţelele de cablu telegrafic. Aceştia, după cum reiese din documentele epocii[171], furau stâlpii, cablurile, sau îşi lăsau animalele să distrugă cablurile, neînţelegând importanţa acestui serviciu atît de necesar pentru buna funcţionare a statului, dar şi a societăţii în ansamblu.  Din 1873, serviciul poştal, deşi era instituţie de sine stătătoare,  avea să devină, timp de câteva decenii, o anexă a căilor ferate, care preiau câteva din funcţiunile acestuia: transportul călătorilor, transportul corespondenţei (în acest scop, CFR îşi procură vagoane poştale; în 1913 erau 154 astfel de vagoane[172]), iar în gări se înfiinţează oficii, se amplasează cutii pentru corespondenţa poştală.  Această colaborare cu CFR a fost benefică pentru societate, contribuind la  extinderea circulaţiei informaţiilor pe aria judeţului Prahova: marile cotidiene naţionale erau distribuite rapid şi în spaţiul rural, cărţile poştale, telegramele deveniseră mijloace de comunicare uzitate din ce în ce mai mult de către populaţie. Semnificative, în acest sens, sunt datele sintetice ale activităţii oficiilor poştale prahovene din anul 1894: corespondenţă externă: scrisori francate - 19.149 bucăţi, scrisori porto - 1326 bucăţi, cărţi poştale - 7878; corespondenţă internă: scrisori francate - 87516, scrisori porto - 16887, cărţi poştale deschise - 111618, închise - 4524; jurnale - 31824,imprimate - 50895, recomandate – 16431, plicuri oficiale – 50160, mandate poştale - 5637, telegrafice - 111, oficiale - 546, telegrame interne - 20589, oficiale - 2673, telegrame externe - 1533, oficiale - 51[173].

Credem că, între 30-40% din aceste valori erau cele ale activităţii oficiului  din Ploieşti, având în vedere ponderea  populaţiei, a economiei oraşului, precum şi  serviciile administrative desfăşurate aici.  Aceste activităţi erau prestate de numai  şapte factori poştali, care distribuiau corespondenţa în Ploieşti, sau ridicau scrisorile din cele 10 cutii poştale montate în diverse puncte ale oraşului. Factorii poştali se deplasau pe jos, iar mai târziu cu bicicletele sau cu maşini, pe distanţe mai lungi. Popularitatea serviciului a crescut pentru că devenise un adevărat vehicul al informaţiilor, dar şi un centru de întâlnire al cetăţenilor din clasa mijlocie şi nu numai, care trimiteau scrisori, telegrame, sau cumpărau ţigări, fumatul devenind un obicei destul de răspândit, dacă judecăm după multitudinea şi denumirea mărcilor. La Ploieşti, în oficiul poştal se vindeau  18 mărci de ţigări: Carmen Silva, Pelişor, Regale, Principesa, Specialitate,  Iaşi, Ministeriale, Intim Club - 20 ţigări la pachet, Damă – 20/pachet, Iaca – 20/pachet, Reporter – 20/pachet, Comerciale, 10 ţigări/pachet, Funcţionare – 10, Militare - 10, Sergent – 10, Meseriaş – 10, Dorobanţ - 10, Plugar, 14 ţigări în pachet[174].

Această popularitate a generat şi nevoia de a funcţiona într-un local adecvat. În 1882, Direcţia P.T.T. Ploieşti a încercat să propună construirea unui palat al poştei[175], primăria oferind iniţial un teren gratuit  pentru construcţie, însă, aşa cum reiese din documentele de arhivă, după alegeri, noul  edil al oraşului nu a mai fost de acord să cedeze terenul şi, astfel, proiectul nu s-a mai realizat. Două articole semnate de Vasile Sava, la ceva distanţă în timp, unul de celălalt,  în anul 1912, respectiv 1926, vorbeau despre starea de fapt a clădirii unde s-a aflat sediul poştei oraşului Ploieşti: o clădire improprie, plină de igrasie, slab luminată, destul de deteriorată, unde pe vremuri fusese un grajd[176].  Peste ani, în 1926, starea jalnică a locaţiei Poştei Centrale a Ploieştiului se perpetua: „Au trecut ani de când n-am mai avut prilejul să revăd de aproape localul în care funcţionează oficiul Ploieşti. Am părăsit capitala frumoasei şi bogate Prahova, acum 15 ani. De atunci ca inspector,  timp de 10 ani, am văzut multe oficii, mai mult sau mai puţin prezentabile, dar o ruină  de casă ca localul oficiului Ploieşti nu cred să mai existe în nicio comuna urbană uitată de Dumnezeu, necum în o capitală de judeţ... Fără îndoială că s-a făcut foarte bine înzestrându-se Calafatul cu un local propriu, dar se cădea să se dea mai întâi preferinţa unui oraş mare ca Ploieşti, unde elementul străin e atât de puternic reprezentat..”[177]. Poşta a rămas fără un sediu propriu, pe tot parcursul perioadei interbelice, aşa cum semnala şi Mihail Sevastos, în monografia oraşului[178], noul sediu, fiind construit după al Doilea Război Mondial.

Pentru începutul secolului al XX-lea, consemnăm participarea corpului telegrafo-poştalo-telefonic la manevrele militare desfăşurate în 1906, pe teritoriul judeţului, acţiune, care, în ciuda unor sincope generate de lipsa tehnicii, s-a desfăşurat în condiţii bune. Cu această prilej, consemnăm şi una dintre primele menţiuni privind folosirea bicicletei de către soldaţi, dar şi de către funcţionarii corpului PTT, pentru buna desfăşurare a manevrelor militare.

Un alt fapt, demn de consemnat, este acela că, din iniţiativa dirigintelui oficiului P.T.T. din oraş, Vasile Sava, aici, la Ploieşti, va fi sediul şi locul unde s-a tipărit, între 1907-1910,  „Revista Telegrafică, Telefonică şi Poştală”. V. Sava, va conduce această revistă, devenită un organ de informare şi promovare a activităţii corpului poştal, până în anul 1916. Conţinutul revistei era divers: se publicau în foileton manuale de telegrafie, telefonie, componente profesionale, se inserau rubrici din istoria corpului telegrafo-poştal, anecdote, încercări literare, documente oficiale, legislaţie din domeniu[179] etc. Primul număr a fost lansat în noiembrie 1907, iar revista şi-a încetat apariţia o dată cu începerea Primului Război Mondial.

Buna reputaţie în societate, prestigiul lucrătorilor P.T.T., a atras şi aprecierea unor oameni politici marcanţi ai vremii. Printre ei, Constantin Stere, care participă la manifestările şi serbările organizate de asociaţia profesională a P.T.T., în ianuarie 1910. Cu această ocazie, Stere susţine un discurs, în care îşi arată simpatia şi sprijinul pentru lucrătorii din domeniu, iar revista,, Telegrafică, Telefonică şi Poştală”, îi publică discursul şi facsimilul unei scrisori de mulţumire, adresată dirigintelui de la Ploieşti, V.Sava[180].   

Considerăm necesar să creionăm în câteva rânduri şi portretul lui Vasile Sava (1868-1930).  Şi-a făcut studiile la Iaşi, unde, în 1885, a absolvit, Şcoala Superioară de Comerţ, apoi şi-a continuat pregătirea  la Paris, unde a absolvit în 1897, Şcoala Profesională Superioară de Poştă şi Telegrafie. Revenit în ţară a preluat conducerea oficiului poştal de la Calafat, apoi, din 1904 şi până în 1911, a condus Oficiul PTT din Ploieşti. Din anul 1911, el a fost mutat ca diriginte al oficiului poştal din Craiova, iar din 1912, a fost  numit la Bucureşti în cadrul direcţiei PTT, unde îndeplineşte o serie de funcţii, fiind, printre altele, desemnat, în 1919,  ca preşedinte al comisiei pentru întocmirea noii legi a serviciilor PTT din România unită. Îşi încheie cariera în 1921, când s-a pensionat, ca director al serviciului exploatării PTT din Direcţiunea Generală.  El a fost unul dintre promotorii modernizării serviciului poştalo-telegrafic, unul dintre oamenii care, prin activitatea sa, a contribuit la creşterea prestigiului acestei instituţii. S-a remarcat prin publicarea unor lucrări de specialitate, dar mai ales prin activitatea de coordonator al revistelor corpului PTT: Jurnalul telegrafic (1900-1906), Revista Telegrafică, Telefonică şi Poştală (1907-1916), Revista Poştelor Telegrafelor şi Telefoanelor (1926-1930)[181].

După război, precum în toate sectoarele  administrate de stat, serviciul P.T.T. s-a confruntat cu aceleaşi probleme, ale distrugerilor reţelelor de fire telefonice, telegrafice, iar munca de reconstrucţie a fost una importantă. Din 1925, la  acronimul PTT s-a mai adăugat şi iniţiala R de la radiotelegrafie, facpt care sublinia începerea folosirii şi a radiocomunicaţiilor, formula consacrată  până la începutul anilor 90, pentru instituţie fiind PTTR.

Activitatea serviciului poştal s-a dezvoltat rapid în primele decenii ale secolului al XX-lea, fapt reliefat de valorile crescute ale corespondenţei. Astfel, în intervalul cuprins între 1927-1935, totalul corespondenţei interne prezentate  ajunsese la 3.408.000 unităţi iar corespondenţa internă sosită la 3.870.600 unităţi[182], din care, ziarele şi scrisorile reprezentau peste 50%. Achiziţionarea unei flote de autoturisme, a contribuit decisiv la creşterea performanţelor acestui tip de serviciu. Se cuvine să mai remarcăm despărţirea temporară, produsă în 1931,  a serviciului poştalo-telegrafic de cel telefonic, separare care a durat până după cel de al Doilea Război Mondial.

Serviciul de Telefoane

 Cine sunt primii ploieşteni care vorbesc la telefon în 1895? 

O istorie a telefoniei la Ploieşti între 1895-2012

 Primele informaţii despre introducerea telefoniei în ţara noastră datează din perioada 1881-1882, când, în Transilvania, se introduc primele linii telefonice. În vechiul regat, serviciul de telefoane apare la Iaşi, în 1882, iar la Bucureşti, în 1883, când a fost montată prima linie particulară între magazinul şi tipografia Socec[183].

În 1894, pentru a stimula dezvoltarea liniilor telefonice, statul român adoptă o lege prin care a permis autorităţilor judeţene şi comunale să-şi construiască propriul sistem telefonic, condiţionând ca mentenanţa acestora să fie efectuată de către Direcţiile judeţene de poştă şi telegraf[184].  Un avantaj mare era acela că firele serviciului telegrafic puteau fi utilizate şi pentru comunicaţiile prin telefon, de aceea în mai toată ţara telefonia s-a dezvoltat rapid. 

Legea din 1894 a creat condiţiile  pentru introducerea  telefonului  şi la Ploieşti, în 1895[185], cu o întârziere de aproape un deceniu faţă de capitală şi de  alte oraşe ale ţării. Centrala telefonică  a fost montată în sediul Oficiului poştal Ploieşti. Sursa noastră, monografia lui Mihail Sevastos, nu precizează cine anume a beneficiat de acest serviciu, dar, în opinia noastră, probabilitatea cea mai mare este aceea ca una dintre instituţiile de stat – Prefectura Prahova, Primăria sau, evident, Direcţia P.T.T. din Ploieşti  să fi avut acest privilegiu. Treptat, toate instituţiile din oraş vor fi dotate cu aparate telefonice, sau centrale telefonice, aşa cum se întâmplă în cazul prefecturii şi primăriei, care îşi dezvoltă propriile servicii, cu 3-5 persoane angajate.

Gările Ploieştiului beneficiază şi ele de posturi telefonice pentru şeful de gară,  comisariatul de poliţie din incintă, restaurantul gării etc.  În acest scop,  Direcţia P.T.T. a încheiat o serie de convenţii prin care se stabileau termenii şi condiţiile utilizării serviciului telefonic. O astfel de convenţie[186], găsită de noi în arhivele naţionale, s-a încheiat în 1908, între Direcţia generală a Poştelor şi Telegrafului şi Direcţia Căii Ferate Ploieşti-Văleni. Între cele două instituţii se reglementau modul, locurile unde se implementau serviciile de telefonie, telegraf şi poştă, precum şi beneficiile reciproce, dar şi tarifele pentru activităţile prestate. Urmare a acestei convenţii, toate gările de pe traseul liniei beneficiau de serviciile de poştă, telegraf şi telefonie. În jurul anului 1900, mai toate instituţiile statului din Ploieşti erau conectate la serviciul telefonic, iar oraşul avea legături telefonice internaţionale cu occidentul Europei. Pentru intervalul  1900-1929, aceleaşi surse arhivistice consemnează extinderea reţelei urbane telefonice de către direcţia PTT, care corespondează cu Primăria Ploieşti, întrucât montarea stâlpilor, a cablurilor subterane, presupunea intervenţii de decopertare a pavajului stradal, care de multe ori  nu mai era refăcut, primăria fiind obligată, la solicitările cetăţenilor, să repare străzile[187].

În 1914, un ghid informativ, olăudabilă,  Călăuza Oraşului Ploieşti - editat de D. Carapancea, prezenta lista exhaustivă a abonaţilor telefonici existenţi la acel moment, inclusiv numerele de telefon. Informaţiile sintetizate de noi ne relevă că, în acea perioadă, la Ploieşti, existau 293 de posturi telefonice[188]. Repartiţia acestora era următoarea: 137 de posturi aparţineau unor firme private de dimensiuni variabile, 39 erau ale unor instituţii de stat locale, iar restul de 117 aparţineau unor persoane fizice, care, evident, erau cetăţenii cei mai importanţi ai localităţii: Bellio Alexandru, Cantili Ecaterina, D. Hariton, Luca Elefterescu, C. Nasopol, Predingher Mendel, colonelul Prassa, Radovici Alexandru, Radu R.Stanian.  Aceeaşi publicaţie a menţionat şi numărul lucrătorilor din direcţia P.T.T. Ploieşti: 57 de lucrători la poştă, conduşi de Ganea Iordache, oficiant superior gradul I, şi Mihăescu Iordan, Atanasescu Victor – diriginţi gradul I, precum  şi 49 de lucrători la telegraf şi telefon, conduşi de dirigintele Negreanu Constantin[189].  

Ploieştiul, în 1915, era legat prin fire telegrafice de Bucureşti, de toate reşedinţele judeţelor limitrofe, cu localităţile importante din Prahova. Convorbirile telefonice se efectuau pe toate firele telegrafice, atunci când acestea erau libere, pe liniile telefonice locale în interiorul oraşului, precum  şi cu majoritatea comunelor din judeţ[190].  

La sfârşitul Primului Război Mondial, starea liniilor telefonice din oraş şi judeţ este una precară, actele oficiale[191] consemnând eforturile autorităţilor de a repune în funcţiune sistemul, proces care  s-a dovedit a fi unul anevoios, consumator de resurse, dar şi de timp.

Avansul consemnat de oraşul Ploieşti faţă de restul judeţului era unul substanţial, dacă ne raportăm la o situaţie, comunicată prefectului  de  către serviciul telefonic, din cadrul prefecturii Prahova, în care se arăta că, în 1922, reţelele telefonice  nu erau prea extinse: 380 km de linie telefonică, 76 de posturi, preconizându-se, pentru 1923-1924, extinderea reţelei prin crearea a încă 78 de posturi telefonice[192]. Pe baza acestor informaţii  putem concluziona că în fiecare reşedinţă de comună rurală şi urbană exista numai un singur post telefonic, probabil în sediul primăriei. Pentru majoritatea locuitorilor, telefonul rămânea un serviciu inaccesibil[193], un privilegiu rezervat doar celor bogaţi. „Raportul asupra activităţii administraţiei Poştelor, Telegrafelor şi telefoanelor in cursul anului 1924” prezenta situaţia, de facto, la nivel naţional: serviciul telefonic intern era foarte redus şi nu corespundea nevoilor comerţului, industriei, iar cauza era lipsa de circuite telefonice, a fondurilor  pentru instalarea lor. Din aceste motive, în toate oraşele, dar, mai ales, la Bucureşti, sute de cereri de instalare a unor posturi telefonice erau respinse[194]. Legăturile telefonice interurubane, sau cele către capitală, funcţionau după un program raţionalizat, accesul fiind permis numai între anumite ore. De la Bucov, spre exemplu, se putea vorbi în capitală, sau la Ploieşti, numai între orele 8-12, 15-18.[195]

Rezolvarea acestor probleme avea să apară, paradoxal, pe fundalul crizei economice, când companiile statutului sunt transformate în Regii Autonome sau vândute capitalului străin. Acum serviciul telefonic se separă de cel poştal, prin crearea, în 1930, a Societăţii Anonime Române de Telefoane, deţinută de compania americană I.T.T. La Ploieşti, acest fapt se traduce prin construcţia unui nou local, inaugurat în 1932, a cărui fotografie este prezentată cu mândrie în monografia lui Mihail Sevastos. Clădirea, construită în stil art-deco, a marcat la inaugurarea ei şi o premieră: Ploieştiul devenea primul oraş  din ţară cu un serviciu telefonic automat, cu o capacitate, la nivel de judeţ, de 5000 de posturi telefonice, aşa cum consemna ziarul ,,Universul” din aprilie 1932[196].  Clădirea a străbătut timpul, fiind şi astăzi, cu toate că a suferit unele modificări prin mărirea ei, o permanenţă arhitectonică a oraşului.

Pe măsura avansului economiei ploieştene din perioada interbelică, numărul abonaţilor telefonici creşte  de la 387 de posturi[197], la începutul anilor ’30,  spre 1200[198], cu deosebirea că, de data aceasta, instituţiile statului şi firmele sunt depăşite numeric de persoanele fizice.  

Anul 1940 consemnează o ierarhie  a  oraşelor ţării după numărul de abonaţi telefonici: pe primul loc se află Bucureştiul, cu aproape 40.000 de posturi, urmat de Timişoara, cu 2971, Braşov, cu 1830, Ploieşti, cu 1659,  Arad şi Iaşi cu 1339 şi respectiv 1323 de posturi[199]. Se impune o remarcă, aceea că abonaţii, persoane fizice, aşa cum reiese din cărţile de telefon ale timpului, unde sunt detaliate şi profesiile acestora, sunt reprezentanţii numeroasei burghezii ploieştene. Numărul lor însemnat reprezintă, în sine, o dovadă a dezvoltării economice a oraşului, devenit unul dintre primele centre industriale ale ţării. Pe de altă parte, aceeaşi sursă relevă şi clivajul social: nici un lucrător, nu dispune de post telefonic.  

            Democratizarea acestui serviciu, în sensul accesibilităţii lui, se produce după 1960, când din ce în ce mai multe persoane îşi instalează posturi telefonice. În  iunie 1968, spre exemplu, ziarul „Flamura Prahovei”[200] îşi informa cititorii că oraşul fusese integrat noului sistem de telefonie interurbană automată, abonaţii având legătura directă cu localităţi precum Bucureşti, Braşov, Constanţa, Mamaia, Mangalia. Tot acum se instalau şi telefoane publice interurbane la Gara de Sud şi în alte oficii din oraş. Creşterea numărului de posturi instalate este în trend cu puternicul proces de industrializare al epocii 1960-1980. Avântul este însă oprit după 1979, când raţionalizarea, austeritatea, sunt noile repere ale economiei. Probabil că  intervalul 1980-1989, este unul dintre cele mai nefaste pentru activitatea acestei companii de stat: calitatea tehnică slabă a serviciilor, în disonanţă cu progresul tehnic din alte ţări, accesul populaţiei este restrâns semnificativ (pentru a beneficia de instalarea unui post telefonic aşteptarea se întinde pe câţiva ani), intruziunea autorităţilor în viaţa abonaţilor[201] etc.  

După 1989, multe dintre tarele activităţii operatorului de telefonie fixă din Ploieşti au fost remediate, dacă ne gândim la durata mare a instalării unei linii telefonice, cuplajul liniilor, calitatea scăzută a serviciilor telefonice, sau numărul mic de abonaţi telefonici (la nivelul întregului judeţ, în 1989, erau 91.666 linii telefonice[202], iar la  Ploieşti, existau 49.824 abonaţi[203]). Nou creata companie ROMTELECOM şi-a stabilit o strategie de modernizare pe termen lung 1991-2005,  prin care a realizat o serie de studii de fezabilitate şi a declanşat un amplu proces de modernizare. În acest sens, au fost implementate sisteme digitale  moderne de tip EWSD Siemens şi Goldstar[204].

  Trecerea la sistemul de telefonie bazat pe tehnologia digitală, produsă de companiile EWSD- Siemens şi Goldstar, s-a realizat în trei etape: prima în 1993, când a fost instalată o centrală Siemens cu o capacitate de 15.000 de linii; a doua în 1996, care a vizat exteriorul judeţului – oraşele Sinaia, Buşteni, Azuga şi Predeal, iar a treia etapă, derulată între 1997-1998, a însemnat  mărirea capacităţii companiei prin extensia centralei EWSD Ploieşti cu încă 6.000 de linii  telefonice  repartizate  cartierelor Vest (4.000 linii) şi Nord (2.000 linii). Aşa cum afirma directorul  Direcţiei de Telecomunicaţii Prahova din acea vreme, Ovidiu Popescu, în 1993, prin introducerea noului sistem la Ploieşti numărul abonaţilor putea ajunge la 75.000[205], fapt care confirma progresul rapid al acestei activităţi, dar şi nevoile unei populaţii nerăbdătoare să aibă acces la acest serviciu.  În 1999, reţeaua telefonică a oraşului, dar şi a judeţului, devenise, în proporţie de 98,56%, digitală şi îşi dublase numărul abonaţilor, producând servicii de calitate, care făceau uitate problemele de altădată.

Modernizarea reţelei s-a cuantificat într-un efort al angajaţilor Romtelecom de a instala 5.500 km de cabluri urbane, fibră optică, în tot judeţul, iar cererile de instalare a posturilor telefonice erau rezolvate, fapt de necrezut altădată, în două zile. Este demnă de remarcat racordarea tuturor localităţilor rurale la reţeaua telefonică, la preţuri convenabile, de care beneficiază un număr însemnat de familii.Paradoxal, deşi societatea românească, deci şi cea ploieşteană, cunoşteau o perioadă de reaşezare şi contracţie a sistemului economic, serviciile de telefonie aveau o evoluţie spectaculoasă, marcată de creşteri la toate capitolele. În fond, nu era nimic altceva decât replicarea şi în spaţiul românesc a modelului global de dereglementare  şi liberalizare a unor monopoluri tradiţionale ale statului. Acest proces a însemnat scoaterea de sub tutela statului a companiilor de telefonie şi privatizarea lor, care a generat o spirală incredibilă a dezvoltării tehnologice şi o scădere la fel de semnificativă a preţurilor, ca urmare a scăderii costurilor prin inovaţii.

 

[1] Vezi Murgescu Bogdan, România şi Europa. Acumularea decalajelor economice(1500-2010), Iaşi, Editura Polirom, 2010, p. 114 şi passim.

[2]  Curios este faptul că drumul, calea rutieră, ulterior şi feroviară, se datorează în mare măsură  intereselor Austro-Ungariei  de a controla zona. Între 1787-1791, armata austriacă  de ocupaţie organizează drumul de poştă Bucureşti - Ploieşti - Câmpina - Predeal, fapt care va avea  consecinţe directe asupra dezvoltării ulterioare a localităţilor de pe acest traseu.

[3] Cel mai bun argument în acest sens este dat de indicatorii de transport pe calea ferată – majoritatea produselor transportate în 1890, erau agricole -11.170 tone cereale, faţă de 3900 tone produse petroliere(raportul avea să fie schimbat abia în perioada interbelică), vezi Victor Axenciuc, Evoluţia economică a României. Cercetări statistico-istorice 1859-1947, Bucureşti, Editura Academiei, 1992, vol. I, pp. 329, 330. În broşura dedicată expoziţiei jubiliare, din 1906, în prezentarea celor mai importante oraşe ale ţării, Ploieştiul lipsea, acolo fiind consemnate  de realizatorul acelui capitol, academicianul Simion Mehedinţi, doar oraşele capitală sau foste capitale: Bucureşti, Târgovişte, Iaşi şi cele mai importante centre economice: Constanţa, Craiova, Brăila, Galaţi. În prezentarea geografică a regatului, din aceeaşi broşură, se aprecia că industria petrolieră abia la începutul secolului al XX-lea a început să se dezvolte şi să antreneze cu ea şi oraşul Ploieşti. (Vezi Expoziţiunea Generală Română 1906, Bucureşti, Editura Socec, 1906). În acelaşi registru se înscrie şi modul cum această dezvoltare a drumurilor era percepută în epocă de către contemporani. Un Raport al Camerei de Comerţ şi industrie pe anul 1894 (Ploieşti, Editura Democratul, 1895, p.8), aprecia că Ploieştiul este mai mult un oraş de tranzit decât unul industrial, iar căile ferate erau considerate vinovate pentru această stare de fapt. O analiză a acestei  situaţii  a fost făcută şi de Stoica Teodorescu în lucrarea  Istoricul meşteşugurilor şi comerţului ploieştean, mans., vol III, p. 794, care explică faptul că târgul tradiţional, locul de întâlnire periodică dintre comercianţi şi clienţii lor, îşi pierde substanţa, farmecul  medieval, trezind nostalgii, revolte, pentru că rapiditatea de mişcare precum şi şansa unor preţuri mai bune, îi determină pe mulţi să plece spre alte oraşe, de unde îşi procură mai rapid produsele de care au nevoie.  Progresul îşi are şi el perdanţii săi.

[4] În 1906, la aniversarea a 40 de ani de domnie a regelui Carol I, meritele căii ferate erau subliniate ca fiind excepţionale: mulţumită căilor ferate, s-a încincit exportul de cereale şi a sporit în aceeaşi proporţie avuţia publică (apud Ion Botez, Dumitru Urmă, Ioan Saizu, Epopeea feroviară românească, Bucureşti, Editura Sport-Turism, 1977, p.187)

[5]  Deschiderea căilor ferate, rapiditatea transporturilor precum şi  preţurile accesibile determină schimbări ale vieţii cotidiene, dar mai ales ale obiceiurilor alimentare: produse care altădată erau transportate în interval de câteva săptămâni ajung în câteva ore. Spre exemplu, în 1796 distanţa Bucureşti - Ploieşti se parcurgea de către poştă în 13 ore - (vezi Chirulescu M., Marinică Gh., Istoria Ploieştiului în date, Ploieşti, 2010, p.14), iar prin introducerea căilor ferate aceeaşi distanţă se parcurgea în 2-3 ore. Meniurile restaurantelor, dar şi  cele ale gospodăriilor se modifică prin pătrunderea unor produse noi, dar şi prin obiceiuri culinare diferite ale noilor veniţi, fie că sunt persoane în tranzit, fie că sunt lucrători la căile ferate,  la marile obiective edilitare ale statului, sau oameni de afaceri care îşi deschid aici diverse întreprinderi. 

[7] Frank Bruinsma, Eric Pels ş.a, Railway Development. Impacts on urban dynamics, Heidelberg, Physica-Verlag, 2008, p.3.

[8] J.Bavaux, L.Chapelon, F.Beaucire, în Geographie des transports (Armand Colin, Paris, 2011, p. 27), afirmă că: un cal se deplasează în medie cu  3-4km / h, iar distanţa medie parcursă pe zi era de 25-35 km.

[9] Chirulescu Marian, Gheorghe Marinică ş.a., Istoria Ploieştiului în date, Ploieşti, Editura „Ploieşti –Mileniul III”,  2010, p. 4.

[10] Catagrafia Oraşului Ploieşti de la 1838, p. XXIII, XXIV.

[11]  Încercările sunt  şi în perioade anterioare secolului al XIX-lea.

[12] Interesantă este evoluţia frecvenţei curselor diligenţelor care, iniţial, la 1800, circulau pe rutele interurbane cu frecvenţa de o cursă pe săptămână, în  1862 – trei curse, iar în  1869 curse zilnice.

[13] SJAN Prahova, Fond Prefectura Prahova, dosar 24/1871, f.4.

[14] Paolo Prato, Gianluca Trivero, op.cit., p. 21.

[15] Robert W. Fogel, Railroads and American Economic Growth. Essays in Econometric History, Baltimore and London, The John Hopkins Press, 1964, Luisa Pontrandolfo, Railway mania. Gioie e paure „ferroviarie nella letteratura inglese dell’ ottocento, Bari, Edizioni B.A. Graphis, 2001, Frank Bruinsma, Eric Pels ş.a, Railway Development. Impacts on urban dynamics, Heidelberg, Physica-Verlag, 2008.

[16] Jean Baudrillard, Societatea de consum. Mituri şi structuri, Bucureşti, Editura Comunicare.ro, 2005, p.157.

[17] Thoma I. Gâlcă, Problema transporturilor şi căile de comunicaţie din România,Bucureşti, Tipografia F. Göbl, 1927, p. 6.

[18]  Tudorel Postolache, Economia României în secolul XX, Bucureşti, Editura Academiei Române, 1991, p. 56.

[19] Maria Mureşan,  Dumitru Mureşan, Istoria Economiei, Bucureşti, Editura Economică, 1998, p. 352.

[20]  Am luat ca repere anul 1830, data inaugurării liniei Manchester-Liverpool  şi anul 1869, în care a fost inaugurată linia Bucureşti-Giurgiu.

[21] Popescu D. Paul, Ploieşti-Mileniul II: O istorie în date şi imagini, Ploieşti, Editura „Ploieşti Mileniul III”, 2003, p. 70.

[22] Constantin N. Minescu, Istoria Poştelor Române, Imprimeria Statului, Bucureşti, 1896, p. 281.

[23]*** Premise economice ale formării statului naţional unitar român, Bucureşti, Editura Academiei RSR, 1979, p. 28.

[24] Vezi Dumitru P. Ionescu, Proiecte şi concesiuni în vremea lui Cuza Vodă, p. 242, în Extras din Anuarul Institutului de Istorie A.D. Xenopol, XXXI, Iaşi, Editura Academiei Române, 1994.

[25] Vezi Bariţiu George, Juncţiunea cailoru ferate ale Romaniei cu ale Ungariei şi Transilvaniei, Tipografia lui Ioane Gott, Bucuresci-Brasiovu, 1871.

[26] Iosif I. Adam, Premise ale formării pieţei economice unitare româneşti. Documente 1862-1914, Bucureşti, 1983, p.68-69.

[27] Constantin C. Mănescu, Istoricul căilor ferate din România, Editura Direcţiunii Generale a CFR, Bucureşti, Atelierele Socec,1906, vol.I, p. 36.

[28] SJAN Prahova, Fond Prefectura Prahova, dosar 126/1865, f. 1-3.

[29]  Enciclopedia României, vol. IV, Bucureşti, Editura Fundaţiilor Regale, 1940, p. 29.

[30] În timpul domniei lui Alexandru Ioan Cuza au fost propuse 16 proiecte de concesiuni de căi ferate, dar unul singur, cel al liniei Bucureşti-Giurgiu, a devenit realitate.

[31] Dumitru P. Ionescu, op.cit., p. 242.

[32] SJAN Prahova, Fond Prefectura Prahova, dosar 105/1865, ff. 1-3.

[33] Henry Gavand Eugene, Chemins de fer roumaines.Lignes de Bucarest a Pitesti et a Ploiesti, Bucarest, 1867, p. 26.

[34] Ibidem, p. 73

[35] Vezi D.A.N.I.C., Fond M.I.Diviziunea Administraţiei Comunale, dosar 1498/1906, f. 3.

[36] Dumitru P. Ionescu, op.cit., p. 243.

[37] Ibidem, p. 246.

[38] Ibidem.

[39]  Constantin I.Brătianu, Misiunea Căilor Ferate Române, Paris, Gustave Menard, 1870.

[40] În 1868, într-o scrisoare către Bismarck, consulul Prusiei, la Bucureşti, Keyserling, relatând despre concurenţa privind concesiunile feroviare, afirma că n-ar fi recomandat ca talerul prusac să-i lase câmp liber guldenului austriac (Joachim-Peter Storfa, Scrierile politice ale lui Mihai Eminescu, Bucureşti, Editura Paideia, 2003, p.149).

[41] Vasile V.Stoika, Materiale privind istoria CFR, mss., aflat la Muzeul Căilor Ferate Române din Bucureşti, vol. I, p. 89.

[42]  Trompeta Carpaţilor, an X, nr. 1004, 23 iulie/4august 1872, p.2.

[43]  Sorin Cristescu, Corespondenţa personală a Regelui Carol I: 1878-1912, Bucureşti, Editura Tritonic, 2005, p.74.

[44] Mihail Kogălniceanu, Cestiunea Strousberg. Cuvântu rostitu în Adunarea Deputaţilor, Iassy, Tipografia H.Goldner, 1872.

[45]  Virgil I. Ionescu, Opera lui Mihail Kogălniceanu. Sub raportul faptei şi gândirii social-economice, Craiova, Editura Scrisul Românesc, 1979, p.85,86.

[46] La baza acestor temeri se afla precedentul din războiul franco-prusac din 1870-1871, în care căile ferate fuseseră un instrument strategic major în câştigarea confruntării de către prusaci.

[47]  Eminescu nu era singurul romantic care se opunea căilor ferate; Heinrich Heine scria, la rândul său, în 1844, următoarele versuri: căile ferate care au ucis spaţiul/ şi  am rămas doar cu timpul.

[48] Gheorghe Buzatu, M. Eminescu – Sens, timp şi devenire istorică, Iaşi, Universitatea „Al. I. Cuza”, 1988, p.203.

[49] Dumitru P. Ionescu, Construirea liniei ferate Ploieşti-Predeal, extras din Analele Universităţii Bucureşti, anul XIX, nr. 2, 1970, p. 88.

[50] Vezi Luca Elefterescu, Situaţiunea Judeţului Prahova la 1911, Ploieşti, Tipografia Democratul, 1911.

[51] Patrick Verley, La première révolution industrielle, Paris, Armand Colin, 2008, p. 99; potrivit acestui autor, sunt patru etape: a pionieratului, construirea de linii principale, de linii secundare, iar ultima etapă, aceea a exportului de capital şi tehnologie care se poate aplica  doar în cazul Angliei, Franţei, Austro-Ungariei, Germaniei, cu menţiunea  noastră că, pentru statele slab industrializate (Spania, România, Serbia, Bulgaria, sau Imperiul otoman) se poate aplica  drept o primă etapă, aceea a importului de capital şi de tehnologie pentru construirea căilor ferate.   

[52] Jean Michel Gaillard, Anthony Rowley, Istoria continentului european, Bucureşti, Editura Cartier, 2001, p.145.

[53] Acest exod l-a determinat pe Eminescu să califice România ca fiind  America Balcanilor.

[54]  Vezi cazul Turciei în Conker Orhan, Les Chemins de Fer en Turquie et la Politique Ferroviaire Turque, Paris, 1935;  pentru cazul Spaniei, vezi Pierre Vilar, Istoria Spaniei, Bucureşti, Editura Corint, 2006; Antonio Gomez Mendoza, Ferrocarilles y cambio economico en Espana 1855-1913, Madrid, Alianza Editorial, 1982; pentru statele din Balcani vezi Ivan Berend, Gyorgy Ranki, The European Periphery and Industrialization.1780-1914, Budapest, Akademiai Kiado, 1982.

[55] Cazul Portugaliei este  foarte relavant: în 1890, nu şi-a mai putut plăti ratele datoriei angajate pentru construcţia căilor ferate, iar acestea au fost puse sub supraveghere străină.

[56] România a fost singurul stat  din  Balcani care a scăpat de insolvenţă datorită bogatelor resurse petroliere şi agricole, apud Ivan Berend, Gyorgy Ranki, op.cit., p. 82, 83.

[57] Antonio Gomez Mendoza, op.cit., p. 55, 56.

[58] Pentru o analiză asupra căilor ferate în spaţiul românesc în secolul al XIX-lea vezi şi Murgescu Bogdan, România şi Europa, pp.144-148.

[59] SJAN Prahova, Fond Prefectura Prahova, dosar 98/1868, ff. 1- 4.

[60] D.A.N.I.C., Fond Ministerul de Interne-Diviziunea Administraţiei Comunale, dosar 225/1881, f. 7, 8.

[61] Carol-Nicolae Debie, O cronică ploieşteană, Ploieşti, Editura „Ploieşti-Mileniul III”, 2006, vol.I, p. 25.

[62] Ioan Groşescu, Mahalalele Ploieştiului, Ploieşti, Editura „Karta-Graphic”, 2008, p. 84.

[63] Carol-Nicolae Debie, op.cit., p. 37.

[64] ,,Trompeta Carpaţilor”, an VIII, nr. 836, 5/17 iulie 1870, p. 2.

[65] Grigore D.Polizu, Memoriile unui mort viu 1885, Bucureşti, Editura „Domino”, 2007, p. 41.

[66] Apud. Ion Botez, Dumitru Urmă, Ioan Saizu, Epopeea Feroviară Românească, Bucureşti, Editura Sport-Turism, 1977, p. 87.

[67] „Anuarul Ilustrat CFR”, 1915, p. 89.

[68] Vasile V. Stoika, op. cit., f. 208.

[69] Ilie Popescu, Căi ferate – Transporturi clasice şi moderne, Bucureşti, Editura Ştiinţifică şi Enciclopedică, 1987, p. 105.

[70] DANIC, Fond Ministerul Lucrărilor Publice(în continuare se va cita MLP), dosar 22/1878.

[71] http://ro.wikisource.org/wiki/Linia_ferat%C4%83_Ploie%C8%99ti_-_Predeal, accesat 11.06.2012. Articolul a apărut în ziarul „Timpul” din 31 august 1879.

[72] Bruto Amante, La Romania. Ricordi di viaggio. Illustrata, Ed. Bruto Amante, Roma, 1888, p. 53.

[73] „Universul”, an XLI, nr. 191, 21 iulie 1923, p. 1.

[74] http://ro.wikipedia.org/wiki/Triaj, accesat la 15.12.2011.

[75] A fost directorul Direcţiei Mişcării din Administraţia CFR şi directorul CFR între 1917-1918.

[77] Ion Botez, Dumitru Urmă, Ioan Saizu, op.cit., p. 292, 293 şi R.A.CFR, Activitatea şi realizările Regiei autonome CFR în anii 1940-1944, Bucureşti, 1944, pp. 4-13.

[78]  Eugene Henry Gavand, op.cit., p.25.

[79] Nicolae Iorga, Ploieştii, în Marian Chirulescu, coord., Ploieştiul în literatură. Antologie selectivă de texte, Ploieşti, Editura Premier,1999, p.155.

[80] Enumerăm câteva lucrări de specialitate privind gara şi rolul ei: Jean Dethier coord., Le temps du gares,Centre national d'art et de culture Georges Pompidou, Centre de creation industrielle, 1978; Jean-Jacques Terrin, Gares et Dynamiques urbaines. Les enjeux de la Grande Vitesse, Marsilia, Parantheses, 2011; Ralf Roth,Marie Noelle Polino, The city and the railway in Europe, Ashgate Publishing, 2003; Revue DHistoire des chemins de fer, nr 38,  Paris, 2008, Ferrarini Alessia, Stazioni dalla gare de l’ est alla penn station, Milano, Electa, 2004, Mazzoni Cristina, Stazioni architetture 1990-2000, Roma, Federico Motta, 2011.

[81] Această extindere a fost generată de creşterea traficului de călători, întrucât în momentul proiectării sale nu se prevăzuse că gara va prelua şi traficul liniilor Ploieşti-Predeal, Ploieşti-Slănic. Cauza majoră a extinderii a fost nerespectarea obligaţiilor concesionarilor liniei Ploieşti-Predeal de a construi, aşa cum se angajaseră, o altă clădire care să servească drept gară pentru călătorii liniei Ploieşti-Predeal. Ca atare, între 1879-1882, gara Ploieşti a avut două administraţii: cea a Direcţiei liniei Ploieşti-Predeal şi cea a Societăţii Acţionarilor CFR- vezi DANIC, Fond M.L.P., dosar 11/1880, f. 60. În 1882, ca urmare a răscumpărării obligaţiunilor Societăţii Acţionarilor CFR de către statul român, s-a produs unificarea  tuturor liniilor de cale ferată sub conducerea CFR.   Mărirea gării s-a făcut în anii 1892-1894 (apud Lucian Vasile, www.republicaploieşti. ro), arhitect fiind N. Mihăescu. 

[82] Prima etapă s-a desfăşurat în paralel cu demolarea treptată a vechii gări, în 1956-1957. Lucrările au fost conduse de inginerul Mihai Petrescu, iar proiectul gării - realizat de arhitecţii N. Georgescu şi Titu Elian; în a doua etapă - 1958-1959, lucrarea a fost continuată de arhitectul T. Slăvescu.

[83] SJAN Prahova, Fond Sfatul Popular, dosar 98/1956, f. 1 şi passim.

[84] Ibidem, f. 21.

[85] Ibidem, f. 39.

[86]  Nu avem informaţia că planurile Gării  de Nord Ploieşti ar fi fost executate de Bernaducci, acesta ar fi realizat planurile gării din Văleni (vezi Ion Bocioacă, Vălenii de Munte, Bucureşti, Editura Asa, 2004, p. 46) dărâmate la cutremurul din 1977 şi putem presupune că şi  proiectul gării din Ploieşti a fost executat de acelaşi arhitect, bazându-ne pe elementele arhitectonice  comune celor două gări.

[87] DANIC, Fond MLP. Consiliul Tehnic Superior, dosar 1101/1934, f. 3-5.

[88]Universul, an. XLIX, nr. 126, 14 mai 1931, p. 4.

[89]Virtutea”, an XIII, nr.889, 25 iulie 1931, p. 3

[90] SJAN Prahova, Fond Prefectura Prahova, dosar 346/1936, f. 3.

[91] ,,Universul”, an XLI, nr. 191, 21 iulie 1923, p. 1.

[92]  Zigu Ornea, Viaţa lui C. Dobrogeanu-Gherea,  Bucureşti, Editura „Cartea Românească”, 1982, p. 159-160.

[93] Ibidem, p.161.

[94] Ion Mitican, op. cit.,  209.

[95] Ibidem, p. 209.

[96]  Ion Groşescu, op.cit. , p. 296.

[97] Zigu Ornea, op.cit., p. 157.

[98] C.Păcurariu, Câteva amintiri despre C.Dobrogeanu-Gherea, Bucureşti,Tipografia M.M. Antonescu, 1936, p. 16.

[99] Ion Mitican, op.cit., p. 208-209.

[100] C. Păcurariu, op.cit., p. 35-36.

[101] Marin Bucur, Opera Vieţii - O biografie a lui I. L. Caragiale, Bucureşti, Editura Cartea Românească, 1989, p. 371-372.

[102]  Ibidem, p. 395.

[103] C. Păcurariu, Câteva amintiri despre C.Dobrogeanu-Gherea, Bucureşti, 1936, p. 25.

[104] Carol Nicolae Debie, O cronică ploieşteană 1825-1974, Cartea I, Ploieşti, Editura „Ploieşti Mileniul III”, 2006, p. 96.

[105]  „Săptămâna CFR”, an IV, nr. 59, 1944, p. 4.

[106]  „Democratul”, an XXIII, nr. 1546, 24 iunie 1899, p. 2.

[107] Avem o serie întreagă de evenimente începând de la inaugurarea liniei Ploieşti-Predeal, a castelului Peleş, a Monumentului Vânătorilor de pe Bulevardul Independenţei din Ploieşti etc.

[108]   S.J.A.N.Prahova, fond Inspectoratul judeţean Prahova al  Ministerului de Interne, dosar 3/1922, f.26.

[109]Ibidem, f.21.

[110] Ibidem, f.17.

[111] S.J.A.N.Prahova, fond Poliţia Gării Ploieşti Sud, dosar 43/1937, f. 150.

[112] Ibidem, f.152.

[113]  Carol -  Nicolae Debie, op.cit., Cartea a III, p. 91.

[114] „Informatorul”, an I, nr. 26, 1 august 1927, p. 4.

[115]„Viaţa liberală”, anul I, nr. 13,, 4 iulie 1910, p.1.

[116] „Ecoul Prahovei”, an I, nr. 11, 10 februarie 1911, p.3.

[117] Constantin Argetoianu, Pentru cei de mîine. Amintiri din vremea celor de azi, volumul al II-lea, partea a IV-a, 1913-1916, p. 112.

[118]  Carol -  Nicolae Debie, op.cit., Cartea a III-a,  p.146.

[119] „Universul”, an XLIII, nr. 147, 29 iunie 1925, p. 5.

[120]  Ion Grigore, Memorii, Ploieşti, Editura Ploieşti Mileniul III, 2008, p. 98.

[121]„Aurora”, an I, nr. 12 , 3 septembrie 1909, p.3 , vezi şi „Universul” din septembrie 1909.

[122] „Presa”, an II, nr. 106, 7 iulie 1946, p.1.

[123]  Pentru secolul al XIX-lea două evenimente reţin atenţia lumii: Republica de la Ploieşti şi vizita ţarului  (prezentăm, spre exempluThe Cambridge Modern History, volume XI, The Growth of Nationalities, Cambridge University Press,1909,p.646,Guglielmo Onken, Storia  Universale ilustrata, Storia della Questione orientale dalla pace di Parigi a lla pace di Berlin, vol.V, Milano, 1906,p.635.), iar în secolul al XX-lea oraşul este consemnat în legătură cu  cel de-al Doilea Război Mondial, existând peste 10 lucrări de specialitate publicate de autori străini despre  evenimentele petrecute aici.

[124] S.J.A.N. Prahova, fond Camera de Comerţ şi Industrie, dosar 2/1877, f. 4.

[125] Dick de Lonlay, En Bulgarie 1877-1878 Ploiesti- Matchine – Sistova – Tîrnova-Kezanlyk Souvenirs de guerre  et de voyage, Paris, 1883, p. 46.

[126] Guglielmo Onken, Storia Universale ilustrata, Storia della Questione orientale dalla pace di Parigi a lla pace di Berlin, vol.V, Milano, 1906, p. 635.

[127]  Paul Lindenberg, Regele Carol I al României, Bucureşti, Editura Humanitas, 2003, p. 170.

[128]  Carol-Nicolae Debie, op. cit., p. 103, 104.

[129] Ibidem, p. 104.

[130] Ibidem, p. 109.

[131] „Revista Ploieştilor”, nr. 13, martie 1928, p. 2.

[132]  Carol-Nicolae Debie, op. cit., p. 106, 107.

[133] Ioan Scurtu, Istoria României în timpul celor patru regi. Carol I, vol. I, Bucureşti, Editura Enciclopedică,  2004, p.169.

[134]Ibidem, p. 238.

[135]  Ion Bulei, Viaţa în vremea lui Carol I, Bucureşti, Editura Tritonic, 2005, p. 219.

[136] «Biruinţa», anul IV, nr. 132, 9 aprilie 1909, p.1.

[137] Ion Bulei, op.cit., p. 220.

[138] D.J.A.N. Prahova, Fond Poliţia Gării Ploieşti Sud, dosar 5/1932, f. 117, unde, într-un proces verbal, se relatează călătoria frauduloasă de la Braşov la Sinaia a unui personaj care recurge la acest mod riscant de deplasare din lipsa banilor necesari procurării unui bilet.

[139] ,,Universul”, an XLIII, nr. 18, 23 ianuarie 1925, p. 10.

[140] ,,Universul”, an XLI, nr. 197, 28 iulie 1923, p. 6.

[141] D.J.A.N., Fond CFPV, dosar 3/1928, f. 30.

[142]Ibidem, dosar 10/1928.

[143]D.A.N.I.C., Fond C.C. al PCR,  dosar 55/1949,  f. 17.

[144] D.J.A.N. Prahova, Fond Poliţia Gării Ploieşti Sud, dosar 5/1932 f. 3 şi passim.

[145] Miron Radu Paraschivescu, Jurnalul unui cobai în: Ploieştiul în literatură,  Marian Chirulescu coord., p. 165.

[146] Ibidem, p.165.

[147] Traian Pavel, Tatiana Pavel, Moreni. Oameni-Petrol, lucrare aflată în curs de publicare, p. 81.

[148]  Sergiu Aurel Marinescu, op. cit., vol II, pp. 81, 82.

[149] Adrian Irvin Rozei, preluat de pehttp://ro.altermedia.info/cultura/la-paris-berlin-i-china-tuf-tuf-a-plecat-maina_9313.html, accesat la 21 decembrie 2008.

[150] Cristian Petru Bălan, op.cit., p.151.

[151] „Almanahul literar 1989”, editat de Asociaţia Scriitorilor din Bucureşti,  1989, p. 108, călătorul este Nicolae Ioana, cel care descrie această întâmplare.

[152]„România Liberă”, nr. 11.219 din 21 noiembrie 1980.

[153] Constantin Minescu, Istoria Poştei Române, Bucureşti, 1916, p. 127.

[154] Ibidem, p. 138,139.

[155] Ibidem, p. 151.

[156] Constantin Minescu, op.cit., p.152.

[157] Gheorghe Zagoriţ, Târguri şi oraşe între Buzău, Târgovişte şi Bucureşti, Bucureşti, 1915, p. 64.

[158] SJAN Prahova, Fond Prefectura Prahova, dosar 2/1859, f. 238, 279.

[159] Ibidem, dosar 88/1865, f. 9, dosar 62/1862, f. 113.

[160] Ibidem, dosar 13/1864, f. 226, f. 243.

[161] Ibidem, dosar 134/1865.

[162] Ibidem, dosar 20/1862,  ff. 263, 522.

[163] Ibidem, dosar 30/1862, f. 171.

[164] Ibidem, ff. 80, 81.

[165] Constantin Minescu, op.cit.,p.187.

[166] S.J.A.N.Prahova, Fond Prefectura Prahova, dosar 20/1862, f.16.

[167] Ibidem, p.208.

[168] Ibidem, p.214.

[169] Raport  D.  Ministru de Interne asupra cestiunii Poştelor şi Telegrafelor din cursul anului 1869, Bucuresci, Tipografia Ioan Weiss, 1869, pp. 17-27.

[170] Ministerul Comunicaţiilor, Raport asupra activităţii administraţiei Poştelor, Telegrafelor şi Telefoanelor în cursul anului 1924, Bucureşti, Tipografia Reforma socială, 1925, p.124.

[171] S.J.A.N. Prahova, Fond Prefectura Prahova, dosar 8/1858.

[172] Petrescu Stelian, Călăuza CFR, Bucureşti, Editura Socec, 1913, p. 299.

[173] Camera de Comerţ şi Industrie, Raport general pe anul 1894, Tipografia Democratul Ploieşti, 1895, p. 50.

[174] ,,Revista Telegrafică, Telefonică şi Poştală”, anul I, nr 6, martie 1908, Institutul de arte grafice Progresul Ploieşti,1908, p. 166.

[175] S.J.A.N. Prahova, Fond Primăria Ploieşti, dosar 1/1882, f. 80.

[176] ,,Revista Telegrafică, Telefonică şi Poştală”, an 5,nr. 11, 15 august 1912, p. 415-416.

[177] ,,Revista Poştelor, Telegrafelor şi Telefoaneloran I, nr 6, iunie 1926, Bucureşti, p. 311.

[178] Mihail Sevastos, op.cit., p. 643.

[179]  Vezi, ,,Revista Telegrafică, Telefonică şi Poştală, 1907-1916, la Biblioteca Academiei Române , cota P.I.2121.

[180] Revista Telegrafică, Telefonică şi Poştală, anul III, nr 6, martie 1910, Institutul de arte grafice Progresul Ploieşti,1908, p. 161.

[181] ,,Revista Poştei, aprilie 2012, p.5.

[182] Mihail Sevastos,  op.cit., p. 642.

[183] Enciu Gheorghe, Poşta şi telecomunicaţiile în România, Bucureşti, Editura Ştiinţifică şi Enciclopedică, 1984, p. 116.

[184] Ibidem, p. 128.

[185] Mihail Sevastos, op.cit., p. 643.

[186] D.A.N.I.C., Fond Preşedinţia Consiliului de Miniştri, dosar 2/1908, ff.  346-352.

[187]  S.J.A.N. Prahova, Fond Primăria Ploieşti, dosar 25/1911.

[188] D.Carapancea, Călăuza oraşului Ploieşti, Ploieşti, 1914. Datele sunt prezentate prin centralizarea informaţiilor cuprinse între paginile 115-124.

[189] Ibidem, pp.113-115;  informaţiile sunt  obţinute prin sistematizarea datelor conţinute în paginile respective.

[190]Revista Telegrafică, Telefonică şi Poştală”, Bucureşti,  an 8, nr.7, aprilie 1915, p. 443. 

[191] S.J.A.N. Prahova, Fond Prefectura Prahova, dosar 26/1919.

[192] Ibidem, dosar 2/1922, f.51.

[193] În 1930, în România, la 100 de locuitori, erau doar 0,3% telefoane, comparativ cu state precum Germania, unde se consemna existenţa a  4,6 telefoane la 100 de locuitori, iar în oraşe precum Praga şi Varşovia erau 4-5 telefoane la 100 de locuitori, în timp ce Bucureştiul avea doar 1,7 telefoane, depăşind doar Atena (1) şi Sofia (1,7), cf. Gh. Enciu, op.cit., p. 309.

[194] Ministerul Comunicaţiilor, Raport asupra activităţii administraţiei Poştelor, Telegrafelor şi Telefoanelor in cursul anului 1924, Bucureşti, Tipografia Reforma socială, 1925, pp.13-124.

[195] ,,Revista Poştelor, Telegrafelor şi Telefoanelor, an I, nr 2, februarie 1926, Bucureşti, p.127.

[196] Informaţii preluate de pe http://www.republicaploiesti.net/2011/01/palatul-telefoanelor.html, autor Lucian Vasile, site accesat la 17.08.2012.

[197] Paul D.Popescu, Palatul Telefoanelor. Remember, în ,,Argus”, Ploieşti,III, nr.98, 22 iulie 1992, p.7.

[198] Abonaţii S.A.R. de telefoane, Bucureşti, 1937, pp. 47-63.

[199] Gh.Enciu, op.cit, p. 458.

[200]  ,,Flamura Prahovei, seria II, anul XXI, nr. 5078, 16 iunie 1968, p.1.

[201] Ne referim la fenomenul ascultării telefoanelor unor persoane urmărite  de către  Securitate – (fenomen existent  şi în  perioada interbelică, implicând Serviciul Siguranţei care intercepta telefoanele oamenilor politici, dar şi în prezent - în condiţii stipulate de lege,  mai ales că  performanţele tehnice permit stocarea tuturor convorbirilor  telefonice efectuate de populaţie).

[202] Romtelecom S.A., Evoluţia reţelei şi a serviciilor de Telecomunicaţii în Judeţul Prahova perioada 1990-1999, p. 3, manuscris aflat în biblioteca Societăţii Culturale ,,Ploieşti Mileniul III”.

[203] Informaţie comunicată de Direcţia Judeţeană de Statistică Prahova.

[204]  Implementarea centralelor de tip Goldstar s-a realizat ca urmare a semnării  de către statul român a unor acorduri de colaborare şi a contractării de împrumuturi de la guvernul Republicii Coreea de Sud. Pentru Judeţul Prahova, acordul de împrumut şi colaborare s-a semnat în 1994 şi a contribuit la instalarea unor centrale moderne cu capacitate de  aproape 100.000 de linii telefonice. 

[205] ,,Prahova”, nr.1049, 23 septembrie 1993, p.4.